船舶能效新要求如何应对

<正>2021年6月召开的第76次MEPC会议上,成立了降低碳强度通信组,提出了降低国际航运碳强度的技术和营运措施,会议主要通过了MARPOL公约附则VI的修正案（MEPC.328(76)决议）,提出了现有船舶能效指数（EEXI）限制要求,引入营运碳强度指标（CII）评级机制。上述要求自2023年1月1日起实施。     

船舶营运碳强度指标计算方法的不足及其修正

MPEC76次会议通过了旨在提高营运船舶能效的船舶营运碳强度条款和四个技术导则,要求船舶在法规生效后每年计算年度营运碳强度并评价其能效等级。IMO将船舶年度二氧化碳排放量与船舶总载重吨或总吨与航行总距离的乘积之比定义为船舶年度营运碳强度指标。根据这一指标,对于某些特定船舶类型或营运特征,例如冰区航行船舶、载运冷箱的集装箱船舶,由于航线或货物原因增加了能耗,可能导致此类船舶能效等级变差,这显然是不公平的。IMO考虑到船舶营运碳强度的这些局限性,决定成立通信组考虑对其计算方法中由于特定船型和营运特征导致的能耗增加进行修正。介绍营运碳强度指标修正的最新进展,为航运公司计算和预估船舶能效等级提供参考。     

环境保护、航运及其它设备信息汇集

1.国内环境保护信息 国家环保局、国家计委、国家经贸委、国家工商局最近联合发出《关于禁止新建生产、使用消耗臭氧层物质生产设施的通知》。 《通知》规定,各地不得新建、扩建或改建下列生产装置(线):1、氯氟化碳及哈龙化学品生产装置;2、以氯氟化碳为发泡剂或致冷剂的冰箱、冰柜、汽车空调器,工业、商业用冷藏、冷冻设备生产线;3、以氯氟化碳为发泡剂的聚氨酯泡沫塑料产品、聚乙烯/聚苯乙烯挤出泡沫塑料生产线;4、使用哈龙作灭火剂的灭火器、灭火系统生产装置;5、使用氯氟化碳或1,1,1-三氯乙烷或四氯化碳作为清洗剂的生产装置;6、使用氯氟化碳作为推进剂的气雾剂制品(医药用品及尚无替代技术的产品除外)生产线;7、以氯氟化碳作为膨胀剂的烟丝膨胀设备制造线。     

生效在即的CII对船舶运营影响几何？

<正>2023年即将生效的船舶运营碳强度指数（CII）,将给航运业带来哪些影响？船公司又该如何提高船舶的CII评级？为提升现有船舶能效,进而实现国际海事组织（IMO）既定的温室气体减排初步战略目标,在IMO海洋环境保护委员会第76届会议（MEPC 76）上,通过了“关于强制实施目标型技术和营运措施以减少国际航运碳强度”的MARPOL附则Ⅵ修正案,提出了对现有的船舶能效指数（EEXI）、船舶运营碳强度指数（CII）以及船舶能效管理计划（SEEMP）的相关强制性要求,     

国际航行船舶营运碳强度指标机制分析

根据国际海事组织海上环境保护委员会关于国际航运碳强度规则的相关决议,围绕船舶营运碳强度指标的计算、参考基线、折减系数、评级等问题,研究船舶营运碳强度指标机制,并用相关数据进行计算和验证,分析船舶营运碳强度指标机制如何在实践中运作,并对该机制提出改进建议。     

海洋：我们能为你做点什么？——IMO《国际控制船舶有害防污底系统公约》出台

国际海事组织于2001年10月5日在伦敦召开的外交大会上,通过了新的<国际控制船舶有害防污底系统公约>.来自75个成员国和一个联系会员(中国香港),两个政府间国际组织和23个非政府组织的观察员出席了会议.我国由交通部、外交部、农业部以及国家海事局和中国船级社组成的代表团,在会议上表决并签署了最后的文件.该公约将禁止船舶使用有害的防污底系统,同时建立了一种新的机制,以便今后对所发现的,有害于海洋环境或人类健康的船舶防污底系统的使用,采取控制和禁止措施.这对于海洋生态环境的保护和航运经济的发展具有深远影响.     

国际航运碳强度指标综述

碳强度指标是国际航运温室气体减排进程中的核心问题。结合最新的国际航运碳强度规则,介绍两类碳强度指标,阐述船舶CO₂排放量和运输工作量的各种计算方法,重点探讨不同碳强度指标的计算问题以及各种指标的应用场景和利弊。最后对未来的研究重点与发展方向进行展望,供业界参考。     

营运碳强度指标影响下的班轮航速优化

随着全球航运碳排放量的不断增长，节能减排已成为全球航运业发展的必然趋势。本文基于海洋环境保护委员会第76届会议通过的营运碳强度指标及评级制度对营运船舶的影响，从降低成本、节能减排的目的出发，在对航线上各航段载货情况进行预测的前提下，建立油耗预测模型与船舶航速优化模型，实现以降低油耗为目标的更精准航速优化。这对于班轮公司管理者和船舶服务方在全球航运碳减排趋势背景下的营运优化具有一定的实践意义。     

船舶营运碳强度新要求实施及注意事项

<正>国际海事组织(International Maritime Organization,IMO)在海上环境保护委员会(Maritime Environment Protection Committee,MEPC)第76次会议上通过了《国际防止船舶造成污染公约》(以下简称《防污公约》附则Ⅵ的修正案，在2019年开始使用船舶燃油消耗数据收集(Data Collection System,DCS)的基础上，提出适用船舶应满足现有船舶营运碳强度(Carbon Intensity Indicator,CII)的强制要求，     

中国船级社为新加坡SDTR公司船舶签发首张CII评级声明

正2021年9月3日,中国船级社(CCS)新加坡分社为新加坡SDTR公司"SDTRDORA"船签发了CII评级声明。新加坡分社按照MEPC76次会议决议颁布的标准和计算导则,根据"SDTRDORA"2020年的航行油耗数据,对该船的年度营运碳强度指标(CII)进行了计算和评级,评定为A级。这是MEPC76会议决议颁布后,CCS签发的首张CII评级声明。     

2023年生效的IMO强制性文件修正案概览

<正>一、MARPOL公约的修正案1.MARPOL公约附则VI修正案（第MEPC.328(76)号决议）该修正案于2021年6月17日在IMO海上环境保护委员会第76届会议上通过，已于2022年11月1日生效，其中几项重要内容自2023年1月1日起实施。该修正案是MARPOL公约附则VI全面回顾和修订的一个完整的综合文本。2023年1月1日之前，船舶能效管理计划中须加入船舶达到的年度营运碳强度指标（Attained CII）和要求的年度营运碳强度指标（Required CII）的计算方法。     

国际海事组织（IMO）船舶设计和建造分委会（SDC）第9次会议概况

<正>国际海事组织（IMO）船舶设计和建造分委会（SDC）第9次会议于2023年1月23日至27日召开,此次会议采用线上与线下相结合的方式进行。会议共设16项议程,主要审议了修订《减少水下辐射噪声指南》（MEPC.1/Circ.833）、将液货船应急拖带装置的要求扩展至其他船舶、SOLAS第Ⅱ-1章目标和功能要求、修订移动式钻井平台构造和设备规则（MODU）新增禁止使用石棉材料要求、修订客船安全返港规定相关通函、修订2011年国际散货船油船检验期间加强检验程序规则等内容。会议具体情况如下：     

螺旋藻生产中两种碳营养源的对比研究

在螺旋藻工业化生产中,通常采用NaHCO3作为碳营养源。本实验以极大螺旋藻作为实验材料,分别采用NaHCO3和CO2作为碳营养源,研究培养过程中螺旋藻的生长速率、培养液的pH值变化和螺旋藻体的形态,探索降低螺旋藻生产成本的方法。实验结果表明:利用CO2来代替NaHCO3作为螺旋藻生产的碳营养源,既可以大幅度地降低螺旋藻生产成本,又有利于培养液维持较为稳定的pH值,使螺旋藻能够保持良好的生长状态,从而延长培养液使用期限。     

中国船级社发布内河船舶有害物质控制指南

正中国船级社(CCS)日前发布《内河船舶有害物质控制指南》,对内河船舶在设计、建造、营运过程中禁止和限制使用的有害物质作出规定,鼓励在船舶建造和运营期间尽可能使用危害程度低或无害的物质,降低对环境的污染。据介绍,《指南》的内容主要参考了《2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约》以及国际海事     

绿色智能并重提升港口作用

如今,"碳中和"和"碳达峰"是焦点话题,如何实现则是业界关注重点.途径在于绿色船舶,保障在于绿色能源. 向"纯绿色"能源转型 绿色发展是海事界面临的重大课题.《规划纲要》提出到2035年,基本实现交通基础设施建设全过程、全周期绿色化,单位运输周转量能耗不断降低,二氧化碳排放强度比2020年显著下降,交通污染防治达到世界...     

如何看待IMO短期减排措施？

正近期,海事界争论和期待已久的IMO温室气体减排初步战略短期减排措施终于有了明确进展,11月中旬召开的海上环境保护委员会(MEPC)第75届会议正式批准了由技术能效指数(EEXI)要求和营运碳强度评级机制(CII Rating)构成的船舶短期减排新法规。该方案一经公布就在业界引发热议。     

限制单壳油轮进入我国水域刻不容缓

自“威望”号溢油事件后，不仅仅是IMO出台了更趋严厉的提前淘汰单壳油轮的政策，欧洲、美国等更是先于公约要求，对进港油轮进行严格限制。2003年，欧盟15个成员国一致同意，禁止使用单壳油轮运送重油，禁止使用船龄在23年以上的单壳船，并在2010年之前完全禁止使用单壳油轮     

欧盟欲推行航运业碳排放配额制度，引发业界强烈反对

近期,欧洲海洋排放报告员、欧洲议会绿党议员Jutta Paulus起草了一份法规提案,呼吁欧盟从2021年1月开始对使用欧盟港口的船舶实行碳排放配额相关的规定。这项法规将迫使船舶在碳排放限制和交易体系下运营,提高其碳强度表现,并为欧洲海洋脱碳基金作出贡献。     

浅谈通航水域沉管的安全技术管理

文章针对通航水域沉管的敷设、移除及使用过程中的安全风险进行分析,主要围绕上述3个阶段的安全技术管理工作展开了详细的研究和探讨,并提出勘察拟敷设区水下地形和土质情况、采取多种方式禁止航行船舶靠近沉管作业区等系列管理措施,降低了沉管故障率和安全风险,保障挖泥船的施工效率。     

国际要求禁止使用防污漆的最新进展情况

国际要求禁止使用防污漆的最新进展情况 　　关于在全世界范围内禁止船舶使用防污漆的呼声越来越高，特别是禁止使用含锡漆。2000年10月份在伦敦召开的国际海事环境保护大会上，就这个问题展开了广泛的讨论，与会代表初步达成了到2008年彻底禁止使用含锡漆(防污漆)。这个协议在船东、修船界以及油漆制造商中引起强烈反响。这个协议的实施将迫使所有已经在船体外板上使用防污漆的船舶到2008年前必须除掉旧漆，重新喷涂新漆。如果该协议到2008年能够真正实施，那么修船业在2008年前将出现一段非常繁忙的时间，整个修船业将面临着较大商机。