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油船舱室发生破损后,进水状态下较大的横倾角往往是制约破舱稳性的一大因素。某油船的压载管系如果按照常规支管式来设计,无法满足破舱稳性衡准的要求,为此,对压载管系的布置进行了优化,采用交叉支管式设计,使得其破舱稳性显著提升。通过NAPA软件进行差异性计算对比,对这种影响进行了详细分析。 相似文献
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双壳体巨型油船破舱稳性分析 总被引:1,自引:0,他引:1
本文探讨了双壳体压载舱的划分方式和尺度变化对破舱稳性的影响,从破舱稳性看,U型舱最佳,L型舱最差。舷边舱的宽度对破舱稳性影响较大。本文还根据MARPOL公约的船底撕裂0.6L的破损假定进行了系列计算。计算结果表明,双壳体VLCC如能选择合适的压载舱布置形式,就能提高船舶在破舱后的生存能力,满足MARPOL公约有关破舱稳性的规定。 相似文献
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客滚船的分舱、装载和浮态的变化将影响到破舱稳性结果。掌握破舱稳性的计算要点,并了解各参数对破舱稳性的影响规律,有助于寻求改善破舱稳性的方法,优化客滚船设计。以某型客滚船的概率破舱稳性计算为例,分析客滚船需要满足的概率破舱稳性规范,全面阐述客滚船概率破舱稳性的计算要点,通过对多个方案的计算和对比,分析多组参数变化对分舱指数A的影响,提出改善概率破舱稳性的思路和方法 ,为同类型船舶的设计和概率破舱稳性计算提供参考。 相似文献
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本文简单介绍了集装箱船在破舱稳性计算上的一些特点。着重阐述了和破舱计算有关的总布置上的特点,以及不同大小的集装箱船在分舱指数上的区别。 相似文献
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概率破舱稳性是干货船破舱稳性计算与校核的一项强制性要求,它不同于传统的破舱稳性计算,计算中涉及到大量的破损舱室的组合,目前仍然是在分舱之后才能进行分析计算,若不满足则需要返回重新分舱。在初步设计阶段,如何有效分舱以使船舶分舱设计能满足概率破舱稳性,以减少分舱的盲目性与重复性,从而找到基于概率破舱稳性的分舱指导原则,这将具有重要的理论意义和工程应用价值。以某实际工程驳船为研究对象,设计了大量的分舱方案,并分别对其进行概率破舱稳性计算。根据计算结果对影响分舱指数A的因素进行了定性分析,提出了改进分舱指数A的设计准则。 相似文献
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《上海船舶运输科学研究所学报》2015,(4)
以35 000DWT成品油船为例,分析专用压载舱的布置和型式对完整稳性的影响;针对压载航行时的稳性衡准和强度要求,考虑多种装载方式并进行反复验算,最终获得了合理的装载模式。此外,分析其完整稳性和破舱稳性规范与常规油船稳性规范的相同点及不同点,并针对最典型的危险工况,利用NAPA软件编写宏命令,从而实现完整稳性和破舱稳性的程序化计算。 相似文献
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提出了两种不同的压载舱布置方案,对某FPSO在三种不同的货油装载状态及各种初始倾斜情况时,各压载舱独立破损后的破舱稳性进行了计算研究,比较分析了FPSO压载舱的布置对其破舱稳性的影响.结果发现:在任何情况下,不论舱室大小,与首尾压载舱室破损相比,边压载舱破损将会导致更低的稳性范围;边压载舱之间或首尾压载舱之间,舱室越大,破损后,破舱稳性范围越小.进一步对边压载舱的研究发现:当舱容基本相同时,导致稳性最差的舱室与初始纵倾和压载状态有很大关系.如无纵倾、货油装载量较小时,离首部最近的边压载舱破损将出现最低的稳性范围;货油装载量很大时,将出现在离尾部最近的边压载舱. 相似文献
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文章介绍了当前液货船的破舱稳性计算要求,分析了在校核实际营运工况破舱稳性时,由于实际工况与装载手册提供的典型工况不一致使得较难按完工装载手册中所包含的典型装载工况来判断实际营运中的工况的破舱稳性是否满足要求,提出使用船用配载软件直接计算破舱稳性或采用一组满足破舱稳性要求的极限重心高度曲线校核破舱稳性解决途径。 相似文献
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该文总结了科考船破舱稳性计算的特点及需注意的事项,分析了科考船破舱稳性计算适用的规范要求。分别探讨了双层底舱室划分、横贯进水装置、累进进水等对破舱稳性的影响和优化改进方法。为避免详细设计改动影响破舱稳性最终结果,提出了前期设计过程中的预防方法和措施。 相似文献
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结合相关规范,针对客滚船的破舱稳性计算要求,讨论了该船型的破舱稳性计算方法,详细介绍了该船型的破舱稳性计算准备、初始计算工况、计算过程与结果以及特殊水域的要求。论文以2 800客位豪华客滚船计算实例,对其破舱稳性计算过程加以分析和说明。计算结果表明:设计成熟的客滚船,分舱指数较为紧张,最深分舱吃水处的部分分舱指数最小;舷侧破损中,一般在最深分舱吃水处要求的初稳心高最大;甲板积水计算时,深吃水需要的初稳心高较大。 相似文献
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应用三维船体曲面模型进行破舱稳性计算 总被引:1,自引:0,他引:1
破舱稳性的计算是船舶设计中比较复杂的一项计算内容。M axsurf软件能够建立船体的三维曲面模型,从而可以方便、准确地进行破舱稳性的计算。介绍了应用M axsurf建立船体的三维曲面模型进行破舱稳性计算的经验与体会,并给出了一个算例。 相似文献