列车管定压对列车制动性能影响仿真研究

我国货运列车一直使用500kPa和600kPa两种列车管定压,两种列车管定压带来列车管理和运用中的一系列问题,要求统一列车管定压呼声很高。但列车管定压对列车制动性能影响一直没有明确结论,因此统一列车管定压工作迟迟不能推进。使用基于气体流动理论的列车空气制动仿真系统,仿真分析了两种主管定压下重载列车的常用制动,紧急制动和常用制动后缓解的制动系统性能,系统的分析了列车管定压对列车制动和缓解性能的影响。计算结果表明,当常用制动减压量在140kPa以下时,主管定压600kPa时制动能力略强,约增强1.5%左右,其主要原因制动缸充风略快。当全制动时,主管定压600kPa比500kPa制动缸平衡压强高约74kPa,制动能力增强5.4%;主管定压600kPa时全制动减压量范围扩大,制动缸压强变化范围增大,列车调控能力更强。紧急制动时,定压600kPa制动能力比500kPa能力更强,制动距离缩短11.4%,主要原因是副风缸初压高,紧急制动后制动缸最终压力也高。常用制动缓解时,在制动系统漏泄较小时主管定压对列车再充风能力影响不大,但当制动系统漏泄较大时,列车管定压越高,再充风时间越长,在中度漏泄时,再充风时间约延长13.9%。     

货物列车充风过程中空气流量变化的试验研究

在货物列车制动系统充风过程中，列车管空气流量的变化可分为节流充风、稳态充风和漏泄补风（充满风）3个阶段。基于流体力学的理论，利用高精度气体流量计构成的数据采集系统，测量货物列车不同编组辆数、不同减压量条件下充风时列车管空气流量的变化过程。结果表明：根据机车上检测到的列车管空气流量可以准确判断出折角塞门的关闭位置，而依据列车管空气压力变化和充风时间则很难做到这一点；由于各车连接的制动软管的空气漏泄量各不相同，且空气漏泄流量又非常小，因此很难根据空气漏泄流量检测并判断列车的编组辆数。建议在机车上广泛安装使用由气体流量计构成的列车管空气流量智能检测装置。     

对货车制动试验主管定压的调查与建议

在列车试验中,关于主管定压的部定标准是:客车600 kPa,货车500 kPa,国际旅客列车500 kPa,根据具体情况货物列车也可在特定区段采用600 kPa.但我们在调查中发现,很多列检所在做列车试验时都采用了600 kPa的主管定压,如大同车辆段6个列检所除发往呼和浩特方向采用500 kPa外,其余均以600 kPa进行列检试验,其根据是北京铁路局1993年颁布的<行规>(规定在大同地区除大同至呼和浩特间外,其余各线均采用600 kPa的主管定压).笔者认为,这种在货物列车上广泛采用600 kPa主管定压,单纯依靠提高列车主管定压来改善制动性能的办法弊大于利,现论证如下:     

货物列车制动主管定压研究

本文回顾了货物列车制动主管两种定压形成的历史成因,分析了两种主管定压给现场运用、车辆设计等方面带来的问题,分析了统一制动主管定压的必要性和可行性,并从制动黏着、循环制动充风性能及紧急制动性能3方面研究了两种定压货车的制动性能,最终提出了统一制动主管定压的建议。     

关于货物列车制动主管定压统一问题的探讨

文章简要介绍目前我国铁路货物列车制动主管两种规定压力并存的情况,追溯了货物列车出现600kPa列车制动主管定压的根源。论述了将货物列车制动主管定压提高到600kPa引发的诸多问题和安全隐患。指出500kPa列车制动主管压力已经能够满足《技规》有关要求,600kPa制动主管定压在目前货物列车基础制动装置设计不变的情况下难于达到预期效果和作用,也和现阶段制动技术不相适应。从而认为将全铁路货物列车制动主管压力统一到500kPa是比较科学合理的,建议铁道部组织有关专家对其可行性、安全性做出综合评估。     

列车保压不良故障浅析及建议

《铁路技术管理规程》第252条规定:列车出发前应进行制动保压试验,列车管每分钟漏泄不得超过20 kPa;<机车操纵规程>第12条也对制动保压作了类似的规定.该规定执行以来,客货列车均发现过不少保压不良的现象,但故障处理过程中也暴露了不少问题令检修人员难以处理.如某列检所作业完毕编组33辆的货物列车后,司机发现保压不良,列检人员将机车折角塞门关闭后,列车尾部校对风表的压力依然下降,且经多次制动试验,其保压漏泄量从35 kPa～100 kPa不等,但对全列车仔细查找,均未发现有漏泄声响,最后,采用逐辆排查的办法才发现漏泄的车辆,造成列车严重晚点.笔者认为,列车制动保压不良无外乎有自然缓解、再制动以及无表现但列车管压下降3种情况.     

客车J型闸调器制动漏泄故障原因分析及对策

J型闸调器的主要作用是调整闸瓦间隙,使制动缸活塞行程保持在规定范围内。但近年来陆续发生由于J型闸调器漏泄而导致制动主管漏泄的故障,构成行车事故。如:2008年8月24日,西安铁路局1162次(西安—济南)旅客列车到达新乡站,换挂机车后进行列车试验时发现列车制动主管压力漏泄超标,造成     

列车制动机发生自然制动原因分析及对策

铁道部铁路运用规章第三章第 32条 (3)明确规定 :制动机置常用制动位 ,减压 14 0kPa (列车主管压力为 6 0 0kPa时减压 170kPa)不得发生紧急制动 ,并确认制动缸活塞行程符合规定 ,1min内列车管压力下降不大于 2 0kPa。而在运用中因基础制动装置、闸调器故障 ,管系漏泄、截断塞门漏泄、各风缸漏泄、空重车调整装置等漏泄、GK阀、 10 3阀、 12 0阀故障造成制动机发生自然制动现象时有发生 ,其中因GK阀、10 3阀、 12 0阀故障造成制动机自然制动故障占 80 % ,因此把故障车在列车制动机性能试验时及时找出来 ,把车辆发生自然制动隐患杜绝在列…     

关于取消货物列车600 kPa列车主管定压的建议

阐述了货物列车５００ｋＰａ和６００ｋＰａ２种列车制动主管定压并存的弊端，从理论和实践上论证了６００ｋＰａ列车主管定压已无存在的必要，建议把货物列车主管定压统一规范为５００ｋＰａ。     

关于微机控制单车试验器漏泄量的建议

对微机控制单车试验器制动主管零漏泄量难以达到的原因进行了分析,提出了建议。     

有限差分法在接触网钢柱挠度计算中的应用

简单介绍了有限差分法在悬臂梁弯曲计算中的数学模型的建立，对接触网钢柱（以下简称钢柱）各横截面的惯性矩的数学模型的建立作了简单分析，并用该方法对钢柱挠度进行编程计算，其理论计算与实测值比较吻合。在钢柱设计时，用该算法可以快速确定其挠度是否合适，并及时进行调整。在生产中用该算法也可以分析钢柱主，副角钢厚度变化对整个钢柱挠度的影响，从而要求在生产中应严格控制原材料的质量，使其外形尺寸必须符合标准要求。     

成组技术在工装夹具设计中的应用

1概述 随着机械工业的发展,成组技术的应用已经越来越引起人们的重视.它不但被广泛应用于金属的切削加工、冲压和装配等制造工艺,而且在工艺设计、工装夹具等产品的零件设计,以及生产管理等方面都有着广阔的应用前景.     

悬索桥主缆初张力对成桥结构性能的影响

天津富民桥为单塔空间索面自锚式悬索桥,其主跨主缆由塔顶中点向两侧对称张开至桥面梁端两侧的锚碇,呈空间曲面状态。运用通用有限元分析软件ANSYS,对天津富民桥进行3种不同主缆空缆初张力条件下成桥过程的模拟计算,研究空间索面悬索桥主缆初张力对成桥结构性能的影响。研究结果表明:成桥时,主缆初张力越小,在结构自重作用下主梁底部应力、主缆张力也越小、主塔应力与锚碇应力也越小,主缆初张力的大小对成桥时吊索索力的大小及分布没有明显影响;在活荷载作用下,主缆初张力越小,悬索桥结构体系产生的主缆张力增量则越大,吊索索力增量也越大,即更多的荷载通过吊索传递到主缆,相应地主梁承担的荷载较小,主梁挠度、梁底纵桥向应力随主缆初张力的减小而变小。总之,主缆初张力越小,悬索桥结构体系的性能越佳。     

提高通信信号技术水平适应铁路跨越发展需求

铁路跨越式发展为铁路通信信号事业提供了广阔的发展空间和千载难逢的历史机遇，是推动铁路通信信号事业发展的强大动力，同时也给铁路通信信号技术发展提出了严峻的挑战。面对新机遇和新挑战，2003年，围绕新一代分散自律调度集中(CTC)的开发、中国列车运行控制系统(CTCS)     

高速铁路接触网工程概算编制探讨

随着对高速铁路认识的不断加深,作为高速铁路供电系统的主体接触网工程技术不断完善.此文从高速铁路接触网工程特点入手,结合实际工作中编制高速铁路接触网工程概算所遇到的问题,提出解决方法,并就如何客观实际地编制接触网工程概算的有关问题进行探讨.     

车体弹簧安装面高度差影响车辆性能的探讨及对策

提速客车的生产标志着我国的客车设计、工艺、制造水平得到了极大的提高。自提速客车上线运行以来，尽管没有发生重大行车安全事故，但是也暴露了一些问题。如转向架构架、摇枕裂纹，抗侧滚扭杆、横向控制杆、牵引拉杆座断裂等问题，对旅客运输安全构成了威胁。     

低温生活污水氨氮深度处理技术、试验研究

试验研究了折点加氯去除低温生活污水中氨氮的加药量、pH值、反应时间等工况条件以及工程应用设施,结果表明,采用次氯酸钠折点氯化的方法深度处理氨氮,操作方便,反应迅速完全,脱氮率高,出水氨氮1mg/L以下,达到排放标准。     

轨道交通双线槽形梁的研究

介绍了轨道交通双线槽形梁的理论分析及设计、施工方法、试验研究,并对其应用前景进行了展望.     

起重机运行机构减速器选择中的几个问题

对多种资料中关于起重机运行机构减速器选择过程中的计算输入功率和输出轴强度验算公式进行了理论讨论，并提出了遵循《起重机设计规范》的计算方法。     

坐标法复测既有铁路曲线

介绍了坐标法复测既有铁路曲线的原理,中桩坐标野外数据采集的不同形式和测量中应注意的事项。论述了解析法整正既有曲线的理论、数学模型、计算方法和计算步骤。