共查询到20条相似文献,搜索用时 359 毫秒
1.
曲线桥梁测设中桥梁偏角计算方法的研究 总被引:1,自引:1,他引:0
姚德新 《兰州交通大学学报》1997,16(1):16-19
对曲线桥梁测设数据计算方法进行了研究,结合桥梁在线路上布设的特点,推导了有关桥梁偏角的计算公式。对圆曲线部分用交点距代替圆曲线弧长计算桥梁偏角产生的误差进行了分析,并得到了较为精确的计算公式。 相似文献
2.
通过对多种圆曲线(包含缓和曲线)测设方法的比较,提出用虚变偏角法配合自行编制的CASIO-fx4500pA计算器程序来解决测设圆曲线特殊情况的方法,与传统的测设方法相比,可取得更高的精度。 相似文献
3.
道路平面曲线元通用电算数学模型的研究与应用 总被引:2,自引:0,他引:2
推导平面光滑曲线元的生成与转换公式,利用该公式进一步推导应用于道路平面曲线设计的直线、圆曲线和缓和曲线(回旋线)以及它们分别对应的平行线等曲线元的通用电算数学模型,并通过编写电算程序结合算例验证了通用电算数学模型的正确性,探讨了通用电算数学模型在道路平曲线定位和测设坐标计算中的应用。 相似文献
4.
割线法测设曲线比规范规定的偏角法,切线支距法,长弦偏角法和极坐标法具有简单易于,应用灵活,设备简单的特点,它适合于新建铁路,公路曲线测设和铁路既有曲线测量。 相似文献
5.
6.
为了考察轮对初始安装偏角对高速铁道车辆动力学性能的影响,本文先从理论上分析了初始安装偏角下轮对的受力情况以及安装偏角对轮对行进过程所产生的影响,并通过多刚体动力学分析软件SIMPACK建立了我国高速铁道车辆的动力学模型,分别对车辆第一位轮在不同安装偏下的直线和曲线通过情况进行了仿真研究,研究表明:第一位轮对的初始安装偏角将使车辆的第一和第二位轮对的平衡位置偏离轨道中心线,且发生反向偏转,降低行车安全性;小偏角对平稳性影响不大,但偏角超过1 mrad后将对平稳性造成较大影响;安装偏角将对车辆曲线通过性能造成一定的负面影响,且影响随偏角的增大而增大,因此对于高速列车还应尽量减小轮对的初始安装偏角,尽量将其控制在1 mrad以内。 相似文献
7.
弯曲对初始不完善受压管道屈服强度的影响 总被引:1,自引:0,他引:1
张文阁 《大连铁道学院学报》1997,18(2):14-18
按Trasca屈服准则,建立了同时考虑弯曲和初始非圆度影响时受压管道的初始屈服公式。此式在压力单独作用下即退化成名的S Timoshenko公式。中对不同的弯曲及非圆度,给出了受压管道初始屈服压力随管道几何参数D/t的变化曲线及弯矩与外压交互作用下的屈服曲线。 相似文献
8.
基于Simulink软件建立了三自由度汽车动力学仿真模型,对汽车转向时的操纵稳定性进行了虚拟仿真测试,得出了汽车横摆力矩、横摆角速度、质心侧偏角随时间的变化曲线以及不同前轮转角横摆力矩随质心侧偏角的变化曲线,并对测试结果进行了分析. 相似文献
10.
金传炳 《西南交通大学学报》1987,(2)
本文应用“接受”的性质研究均质轴的扭转振动。当轴上带有任意多个圆板时,本文均可用违推式将“逆接受”的一般公式导出。又由此公式不仅能求得频率方程,并且再利用“逆接受曲线”的性质,即可求得扭转振动的固有频率。 相似文献
11.
12.
13.
山区植被茂密,视线不通,基线支距法利用公路平曲线的虚交基线进行测设,可以有效地减少砍通视线工作量,提高测设速度,笔者通过与切线支距法和偏角法的比较,阐述了基线支距法的方便实用性,并介绍了利用CASIO fx-4500P编辑计算器编程计算的方法,该法可用于带缓和曲线的不对称曲线测设,并通用于切线支距法,偏角法(极坐标法)。 相似文献
14.
采用魔术公式表达的轮胎模型,建立线控转向系统非线性三自由度整车动力学模型,该模型在整个轮胎侧偏角范围内有效,反映轮胎侧偏角超过5°后轮胎侧偏力与轮胎侧偏角的非线性特性,并采用BP神经网络训练模型。转向传动比采用模糊控制。结果表明:采用BP神经网络训练模型较好的映射了输入与输出的非线性关系,采用转向传动比模糊控制算法得到转向传动比随车速的变化规律,可较好的实现低速转向灵敏和高速转向稳定的控制目标。 相似文献
15.
曲线上的桥梁由于偏角不断变化,造成桥梁在设计、施工当中出现种种问题.针对曲线桥的布线特点分析了桥墩布置会出现的问题.并提出了相应的解决方法。 相似文献
16.
17.
山区植被茂密 ,视线不通 ,基线支距法利用公路平曲线的虚交基线进行测设 ,可以有效地减少砍通视线工作量 ,提高测设速度 .笔者通过与切线支距法和偏角法的比较 ,阐述了基线支距法的方便实用性 .并介绍了利用CASIOfx 4 5 0 0P编辑计算器编程计算的方法 .该法可用于带缓和曲线的不对称曲线测设 ,并通用于切线支距法、偏角法 (极坐标法 ) 相似文献
18.
19.
采用传统的方法进行圆曲线及缓和曲线的边缘线的测设方法工作量大,效率低,提出采用圆曲线或缓和曲线的边缘线上任一点的坐标,在任意上安置一次仪器,便可测出圆曲线及缓和曲线内,外边缘线的测设方法。 相似文献
20.
根据山区圆曲线路段的特点,分析了轮胎的受力和变形情况,建立了半挂汽车列车与山区圆曲线路段的耦合动力学模型。以牵引车和半挂车的轮胎侧偏角和折叠角为指标,运用提出的动力学仿真法分析了不同车速下圆曲线路段半径、超高、滑动附着系数对半挂汽车列车行驶安全性的影响,并与运行速度法和理论极限速度法的计算结果进行对比。仿真结果表明:当圆曲线半径为125m,路面超高为2%,滑动附着系数分别为0.20、0.35、0.50、0.80时,运用动力学仿真法求得的临界安全车速分别为20、35、55、72km·h-1,运用运行速度法求得的临界安全车速均为50km·h-1,运用理论极限速度法求得的临界安全车速分别为18、20、25、30km·h-1;当圆曲线半径为250m,滑动附着系数为0.35,超高分别为0、2%、4%、6%时,运用动力学仿真法求得的临界安全车速分别为35、38、25、20km·h-1,运用运行速度法求得的临界安全车速均为60km·h-1,运用理论极限速度法求得的临界安全车速分别为30、31、32、33km·h-1;当路面超高为6%,滑动附着系数为0.50,圆曲线半径分别为125、250、400、650m时,运用动力学仿真法求得的临界安全车速分别为58、62、70、72km·h-1,运用运行速度法求得的临界安全车速分别为50、60、68、71km·h-1,运用理论极限速度法求得的临界安全车速分别为28、37、48、60km·h-1。可见,提出的动力学仿真法考虑了车辆悬架动力学特性、天气与路面条件,可以准确描述半挂汽车列车的运行状态。 相似文献