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正"我国的过境免签政策去年实施时,很多企业包括东航期望值都很高,但是目前旅客的增量却不明显,原因是我国的过境免签约束较多。"全国人大代表,中国东方航空集团公司党组书记、股份有限公司总经理马须伦两会期间接受记者采访时表示,"建议优化过境免签政策,改过境免签为入境免签,并将免签时间延长至七天。"据马须伦介绍,自2013年起,我国对45个国家的公民实施72小时过境免签政策,北京、上海是国内最早执行该政策的城市。据统计,北京首都机场享受该政策旅客约1.4万人次,占入境外国旅客比例仅为0.25%;上海浦东和虹桥机场享受该 相似文献
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为深入研究京津冀三大机场的协同发展现状,对其发展过程中的优势和不足展开了分析。首先,通过统计三大机场通航航线的数量分布,基于绝对通航率、平均通航率以及实际通航率三大指标,分析得出三大机场的竞争区域;然后,利用s-曲线分析了三大航空公司在航线市场上的运力投入、资源配置和运营现状。研究结果表明:三大机场在七大区域内的航线布局存在差异;各机场逐步重视差异化发展;南航与东航在三大机场的航线资源配置较优,而国航在三大机场的航线资源配置与旅客市场份额存在投入与产出不合理的问题,这表明京津冀三大机场航线资源配置尚未达到最优,且航空公司的经营效率也有较大的提升空间。 相似文献
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京津冀交通一体化发展问题与对策研究 总被引:1,自引:0,他引:1
京津冀协同发展是中国在新的历史阶段提出的重大国家战略。交通一体化是京津冀协同发展的先行领域,对调整优化城镇群空间布局和推动区域协同发展具有重要的引导和支撑作用。结合京津冀协同发展战略对交通一体化发展提出的要求,从战略区位、社会经济格局以及城镇化发展水平等方面总结京津冀城市群的区域特征,并分析京津冀城市群在运输结构、交通设施网络空间布局以及体制机制等方面的主要问题。最后分别从客运、货运以及体制机制三个层面提出京津冀交通一体化发展的思路和对策建议,包括以打造“轨道上的京津冀”为导向完善区域基础设施网络化布局、提升区域运输组织效率和一体化服务水平、加强区域规划统筹、创新投融资体制机制以及加强土地和资金等相关保障。 相似文献
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基于复杂网络的机场群航线网络动态特征分析 总被引:1,自引:0,他引:1
随着航空运输和区域经济一体化的快速发展,我国已形成京津冀、长三角和珠三角三大典型机场群。文章以三大典型机场群为研究对象,构建基于滑动时间窗的航线网络拓扑结构,运用复杂网络理论分析机场群航线网络动态特征和同构性。研究结果表明,机场群航线网络具有无标度和小世界网络特征,并表现出显著的波峰和波谷动态性,并且长三角机场群的航班集中度分布明显高于其他两大机场群。文章首次从航线网络视角,运用Dice相似系数衡量了机场群内部各机场之间航线网络同构性程度。 相似文献
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为构建客货船舶协同动态运行控制技术体系,以经典航道通过能力模型为基础,构建基于游览船运营特征(发船高峰性和航线集中度)的航道通过能力模型.根据黄浦江游览核心区船舶自动识别系统(AIS)数据,对所提出的航道通过能力模型进行实证分析.研究结果表明,本文航道通过能力模型能够较为准确地评价研究区域的实际航道通过能力.游览船发船高峰时期与现有航线规划条件下,黄浦江游览核心区航道通过能力(76艘/h)趋近饱和状态;当过境船到达超过69艘/h时,建议海事相关部门采取“错峰”航行等相关政策. 相似文献
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京津冀区域交通一体化背景下地面公交的发展 总被引:1,自引:0,他引:1
交通一体化作为京津冀区域协同发展的重要内容,为京津冀区域的公共交通发展带来重要机遇.京津冀区域协同发展的本质是打破生产要素在不同城市间流通的壁垒,这与公共交通促进各种要素在城市空间上组织、配置的更加高效的目标是一致的. 相似文献
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正京津冀交通一体化是贯彻落实国家京津冀协同发展战略要求的基础性部分和率先突破的关键领域。民航要做好在交通率先发展中的先行官,需要京津冀三地机场在规划建设、管理体制、运营规模、分工协作等方面做好协同工作,而河北省民航整体规模偏小,与京津相差甚远,抓住北京新机场建设机遇,加快发展,缩小三地民航发展差距,使其成为京津冀民航协同发展的突破口。 相似文献
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张国伍 《交通运输系统工程与信息》2014,14(4):1-10
随着经济全球化进程不断加快,区域一体化逐渐成为实现地区协调发展、促进经济全球化必要的实现途径.近年来,我国工业的快速发展推动了城镇化在全国范围内展开.京津冀一体化协同发展正式上升为重大国家战略.京津冀一体化协同发展,交通先行.论坛围绕京津冀协同发展过程中交通面临的困惑、需要思考的问题进行学术探讨,借鉴世界级城市群交通运输发展的先进经验,研究基础设施一体化、运输服务一体化、管理制度一体化、技术支撑一体化、市场培育发展一体化的发展思路,分析网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合运输体系的形成机制,为京津冀一体化协同发展出谋献策. 相似文献
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正日前,在长江三角洲地区主要领导座谈会上,民航局与上海市、江苏省、浙江省、安徽省共同签署了《关于共同推进长三角地区民航协同发展努力打造长三角世界级机场群合作协议》(以下简称《协议》),三省一市的主要领导见证签字仪式,民航局副局长王志清代表民航局与上海市常务副市长,江苏省、浙江省、安徽省常务副省长签署《协议》。根据《协议》,民航局与三省一市一致认为,长三角地区有条件、有能力率先突破发展瓶颈、实现由大到强,努力建成世界级机场群,走出一条民航与区域经济社会协调发展的新路,为长三角世界级城市群建设和实现民航强国战略提供可靠支撑。各方将以提升上海国 相似文献
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1、据中国民航总局刘剑锋局长透露,我国民航在“十五“期内将获得更大发展.
第一,实施航空枢纽工程,重新构筑国内航线网络,初步形成枢纽、干线、支线布局合理,规模适度,轮辐式航线与城市对发式航线并存互补的航空运输格局.适当新辟西部地区支线航线和东西间航线.大力发展支线航空和航空运输.与此同时,要大力发展国际航空,搞好国际与国内航线的衔接,并根据市场需求适时新增通航点.…… 相似文献
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为有效优化机场间航线网络,实现机场群中各机场功能定位,通过研究机场补贴策略与航空公司航线调整关系,旨在实现机场补贴策略与所需航线网络间的最佳匹配。从机场功能协同发展视角分析旅客、航空公司及机场间的博弈关系并构建双层博弈模型。在上层博弈模型中,引入经验加权吸引力模型(EWA)分析航空公司定价策略与旅客“渗流”关系,以便确定航空公司最佳定价策略。在下层博弈模型中,使用上层模型结果并引入非对称的随机反应(QRE)均衡模型,分析机场补贴与航空公司航线调整的关系,确定机场最佳补贴策略。结果表明:影响机场群内旅客出行行为选择关键因素是出行成本,该成本使航空公司票价折扣效果存在高敏感区、惰性区和无效区,通过完善机场群内地面交通,控制旅客出行成本,可有效引导机场群间旅客流动;航空公司定价与旅客出行选择博弈的收益存在多个峰值点,需根据旅客出行成本和初始票价确定票价折扣,最佳折扣区间集中在0.4~0.9;采用补贴优化航线网络,机场间不同补贴策略效能存在垄断区间、低效区间和最佳协同区间;融合旅客出行选择和机场间协同补贴的双重因素可有效提升航空公司盈利能力,推动航空公司提升机场群中航线的互补性,有效实现机场间... 相似文献