德国公交车

正德国公交车乘坐很舒适,座椅都是软的,冬天暖气开得很足,由于人少,大部分情况下都是有座的。不过,很多时候车上虽然有空座,但还是有人站着,站着的人可能是短途要下车,也可能是在锻炼身体或耐力。德国公交车下车也是采用按铃呼叫的。如果没人按停车钮,刚好站台上也没人等车,车也就一直向前开,司机是不会主动问乘客"有下车的吗?"     

杭州快速公交一号线交通信号优先系统的设计与应用

杭州快速公交1号线(B1线),全长28公里,是一条在杭城东西向主干道上辟建的具有大容量公交车、交通信号优先、水平上下车、站台自动售检票、信息化和智能化的快速公交线路.     

南京地铁一号线加装站台门即将进入实质性实施阶段

为加强南京地铁的安全设施建设，进一步提高运营服务质量和确保运营服务安全，南京地铁决定在一号线全线16个车站的33侧站台（其中安德门站设置3侧站台）上加装站台门。     

公交车辆站停时间与乘客行为的关系

为了提高无人售票公交车辆站停时间的预测精度，探讨了乘客上、下车行为的动作序列和动作时间．研究表明：乘客密度不大于临界乘客密度时，乘客上车时间取决于付费时间且其统计均值稳定，否则取决于乘客离开付费装置的速率且随乘客密度递增呈非线性递减；乘客下车时间取决于乘客下车的速率，与乘客密度无关．基于现场观测数据建立了分别适用于秩序优先和效率优先乘客的乘客上、下车时间的统计模型．在此模型基础上，考虑驾驶员行为的时间因素，建立了无人售票公交车辆站停时间模型．算例表明，站停时间模型的计算结果与实测数据的相对误差小于20％．     

城市轨道交通站台等候区客流时空特性研究

为了探索城市轨道交通站台等候区域乘客密度的时空特性,通过设计站台等待区乘客密度数据采集试验,采用录像交通信息采集方法对西安市轨道交通2#线7个代表性站点的站台等待区晚高峰时间上、下行乘客密度进行采集;在此基础上,利用SPSS数据分析软件对乘客密度的时空特性进行分析与评价。结果表明：西安市北大街换乘站在晚高峰时段站台等待区的乘客密度明显高于其它站,下行方向的站台等待区乘客密度普遍高于上行方向,非工作日的站台等待区乘客密度普遍高于工作日。研究结果进一步丰富了城市轨道交通站台区交通组织与规划的调查方法与基础数据,为站台区域交通设计和安全应急疏散提供了可靠依据。     

洛阳公交

洛阳市领导体验“铛铛车” 4月9日,洛阳市副市长张世敏专程来到龙门大道开元大道口公交站台,乘坐81路复古“铛铛车”进行现场体验.洛阳市交通运输局党组成员、副局长翟振朝,集团公司领导孙建功、杨顺广等随同体验. 张世敏一行从龙门大道开元大道口公交站上车,乘车途经6个站点,在龙门大道安石路口下车.张世敏在车上认真听取了洛阳市交通运输局、集团公司相关领导就牡丹文化节期间的公交线路运力安排,站亭站台维护,充电桩、加气站及场站建设等情况的汇报,并嘱咐大家一定要在文化节期间保障运营安全,为乘客提供优质服务.     

有轨电车折返站站台形式及折返能力分析

为研究有轨电车折返站的站台形式和配线设置对折返能力的影响,基于保山有轨电车T2线工程,以侧式站台、岛式站台、站前折返、站后折返作为研究对象,在分析不同站台形式下站前或站后折返作业程序的基础上,计算出4种折返形式的折返时间及能力,总结了不同折返形式的利弊。通过对比分析,提出了有轨电车站台形式及折返线设置的优化建议。站前折返作业程序少于站后折返,折返时间较短,折返能力较强;侧式车站占用的道路资源少,岛式车站站台利用率高。     

广深港客专口岸设置方案研究

针对广深港客运专线建成后内地与香港间长途旅客列车的口岸设置方案进行研究,分析各种方案的实施可能和适应情况,提出在深圳北站集中承担长途旅客通关作业的方案,并对下车查验、车上查验等模式下的旅客流线、到发线能力、站台分配进行具体分析,经过综合分析比较,得出深圳北站集中查验,旅客下车不换车方案在经济性以及可实施性等方面最合理的结论。     

��վ̨����ʽ����վ��ͨ��ģ�ͼ��������

在NS模型基础上,考虑到公交车进出站的优先权、逐步变速等因素,建立了多站台港湾式公交站混合交通流双车道元胞自动机模型.通过模型模拟,对比分析了单站台和多站台港湾式公交站两种停靠方式的交通流特性,研究了多站台港湾式公交站的站台长度、站台间距以及公交车比例对交通流的影响.结果表明,在公交车密度较大的路段上,设置多站台港湾式公交站并选择适当站台长度、站台间距可以提高车站的处理能力,更有效的缓解由公交站引起的道路拥堵,从而提高道路的通行能力.该模型作为城市现有道路改造时确定公交车站停靠方式及站台长度的参考.     

公交停靠站站台尺寸的研究

本文从长度和宽度对公交停靠站台的尺寸进行了计算和研究.根据公交车辆在不同停靠站布设形式下,公交进出站所需的长度不同,将公交停靠站分为三类(非港湾式站台、一般港湾式站台以及锯齿型站台);并根据各布设形式下公交进出站的动态过程和车辆转弯半径,通过对单个公交停靠泊位长度的研究,分别对三种公交站台的长度进行了确定.同时,在分析轨道交通站台宽度计算模型不适应于地面公共交通的基础上,提出了公交停靠站宽度计算的基本模型,并通过对站台候车区影响因素的分析,以数学建模的思路对站台候车区的宽度进行了重点研究,最终建立公交停靠站站台宽度的计算模型.最后,通过示例对研究成果进行了应用,结果与实际基本相符,证明该方法具有较强的可操作性.     

基于交叉口双站台的BRT 优先控制研究

为解决交叉口因BRT优先影响其他车辆通行问题,提出基于交叉口双站台的BRT 优先控制方法. 给出交叉口BRT双站台设置方法,对比分析BRT在交叉口单、双站台的平均延误. 根据BRT发车时刻、交叉口信号配时、BRT平均车速、交叉口间距及站台停靠时间等,制定 BRT站台预停靠方案和行车时刻表. 为确保BRT按照预停靠站台及时刻表运行,采用BRT车速引导与信号配时双重补偿修正BRT 实际离站时刻与时刻表的偏差. 以常州BRT 1 号线为例,对应用本文方法的5 个交叉口进行分析. 结果表明：BRT在每个站台实际离站时刻偏差范围为±5 s、±10 s、±20 s 时,本文优先控制方法显著减少BRT停车次数和延误,提高了BRT整体运营效率.     

城市轨道交通车站站台行人交通特性

为了确定城市轨道交通车站站台行人交通特性,以北京市地铁2号线西直门站站台视频资料为基础,观测站台区域行人交通行为,分析行人速度、候车位置分布、密度时空分布特性。分析结果表明：与街道环境相比,站台区域行人自由流速度均值偏高,且站台与楼梯邻接区域行人速度随密度的增大下降较快;车辆到达之前行人候车呈队列形式,车辆到达后呈扇形分布在车门两侧;站台区域行人密度时空分布受轨道交通车辆班次影响,表现出规律性波动变化。     

基于乘客感知的地铁站台等待区服务水平评价

为研究地铁站台等待区乘客服务水平划分标准,采用乘客对站台等待区服务水平感知的研究方法以及相关调查理念,对基于乘客感知的站台等待区服务水平SP调查进行了设计,进而制定出了西安市地铁站台等待区服务水平划分标准,并与美国《TCQSM》、《HCM》中关于行人在等待区的服务水平划分标准进行了对比分析;此外选用录像采集法对西安市地铁2号线7个代表性地铁站站台等待区晚高峰时段(17∶00-19∶00)上、下行乘客密度进行了采集,并对其站台等待区服务水平进行了服务水平评价.结果表明:西安市站台等待区的服务水平划分标准略低于美国《TCQSM》、《HCM》的相关标准,其高峰时段站台等待区服务水平大部分为B、C级,只有北大街站(换乘站)多为D级,研究结果可为今后我国地铁站台等待区的服务水平判定提供经验借鉴.     

广州市轨道交通六号线首期工程建设进度控制难点分析

广州市轨道交通六号线首期工程西起白云区金沙洲，向东南穿越荔湾区，与五号线坦尾站和一号线黄沙站换乘，然后经过越秀区，与二号线海珠广场站和一号线东山口站换乘，最后向东北行进，与五号线区庄站换乘，在天河区与三号线北延段燕塘站和三号线天河客运站换乘后沿广汕公路向东北行进至终点长滋站。线路全长24．5公里，其中高架段3公里，过渡段0．3公里，其余为地下线；设22座车站（依次为浔峰岗、横沙、沙贝、河沙、坦尾、如意坊、黄沙、文化公园、一德路、海珠广场、北京路、团一大广场、东湖、东山口、区庄、黄花岗、     

北京地铁13~#线西直门站站台客流仿真

客流量大、乘客密集是地铁车站的主要特征,为确保乘客人身安全,提高站台服务水平,以北京地铁13#线西直门站为例,在对车站客流特性调查的基础上,运用Anylogic仿真软件对站台乘客流向进行模拟仿真,并通过相关评价指标对站台服务水平进行评价。根据仿真结果,得出该站台当前存在的不足,并提出改进方案。     

城市轨道交通故障下客流分布计算及评估方法

为了精细化掌握城市轨道交通故障对乘客出行的影响,对等车、上车和下车过程的客流与列车交互状态进行抽象,建立了站台等待乘客、车内乘客等客流分布数据的计算方法,设计了动态客流仿真算法及乘客服务水平评估指标. 以实际线路为背景,以正常运营场景为参照,计算和评估了故障场景下的客流时空分布,分析了乘客等待时间对列车和站台上客流分布及出行时间的影响. 算例结果表明:具体故障下乘客多等待能通过避免离开而减少部分出行时间,但与正常场景相比,列车满载率高、站台人数多的现象增多;最大等待时间15 min与9 min相比,离开人数减少77.0%,带惩罚的总旅行时间降低超过10.0%,留乘发生率一样,但最大留乘人数增加94.1%,最大等待人数增加29.6%.      

���й����ͨվ̨��ʽ��Ʒ����о�

站台形式方案设计是城市轨道交通线路规划与建设中的一项重要内容。本文结合北京轨道交通亦庄线宋家庄站的特点,阐述了一岛两侧双线、一岛一侧双线、一岛一侧三线等3种站台形式方案的基本设计概况,并从候车条件、折返能力、列车出入段条件、车站规模等方面对这3种方案进行了较为深入的对比研究。最后,从岛式站台站前折返能力的影响因素,以及站台客流组织方案对站台宽度和列车停站时间的影响等角度,提出了一岛两侧双线是适合于采用岛式站台、站前折返的城市轨道交通线路起点站的站台形式方案。     

洛阳市领导体验“铛铛车”

正4月9日,洛阳市副市长张世敏专程来到龙门大道开元大道口公交站台,乘坐81路复古"铛铛车"进行现场体验。洛阳市交通运输局党组成员、副局长翟振朝,集团公司领导孙建功、杨顺广等随同体验。张世敏一行从龙门大道开元大道口公交站上车,乘车途经6个站点,在龙门大道安石路口下车。张世敏在车上认真听取了洛阳市交通运输局、集团公司相关领导就牡丹     

55路有轨电车全线正式通车

<正>2014年12月16日,长春市重点工程54路改扩建工程全面竣工,55路有轨电车全线贯通。"长春西站"站至"丁三十三路"站区间600米是55路电车最后投入使用的一段,今后乘坐55路电车的市民下车就可进入长春西站,可与高铁实行"零换乘",开通首日约有6000人次乘坐,极大地方便市民的出行。当日6时许,从"长春西站"站发出的第一班55路有轨电车缓缓开动,乘客     

郑州将形成城际铁路“半小时通勤圈”

据悉，早上起来从开封、焦作等地来郑州上班，走出高铁无须出站即可乘地铁到单位：从郑州火车站下车后不出站可直接乘坐城际铁路到机场，时间只要15分钟……这些在过去看来是遥不可及的梦想，未来几年内将变成现实。