载重线公约的规定、释义及应用(三)

继续讨论载重线公约附则里值得探讨的问题,其条款的序号及文字,均以《国际航行海船法定检验技术规则》第3篇《经修正的1966年国际载重线公约1988年议定书附则B》为准。首篇已经有言在先:一家之言难免偏颇,甚而荒谬,欢迎批评指正。附则第6条(6)仅需勘划淡水载重线的规定:"如对船舶所核定的干舷比最小干舷为大,因而其载重线勘划在相当于或低于根据本议定书所核定的最低季节性最小干舷载重线位置,则仅需勘划淡水     

浅议如何正确核定船舶干舷和勘划载重线

船舶干舷的核定和船舶载重线的勘划是船舶安全的重要保障。本文针对目前存在的不注重正确核定船舶干舷和勘划载重线标志的现象,提出改进的方法和建议。     

港口国监督案例分析

一、基本情况NH轮是1989年建造的3961TEU集装箱班轮,2001年以前入的是船级社A(ICSA成员),后改为船级社B(ICSA成员)。2005年8月18日在实施PSC检查时,检查人员发现该轮干舷甲板的勘划和其出厂时原始《干舷计算书》所核定的干舷甲板位置相差3米。如果按船级社B签发给该船《国际载重线证书》上勘划的甲板线来确定干舷甲板的话,则该轮的上甲板为干舷甲板,则干舷甲板(上甲板)下的二层甲板(艉绞缆机甲板)上的相关舱室开口均无法达到水密关闭要求,因此检查员将该问题判定为缺陷。     

再谈“仅需勘划淡水载重线”问题

《中国船检》曾于2009年第6期、第12期和2010年第2期,相继发表文章对《国际船舶载重线公约附则Ⅰ》(以下称《公约》)及《国际船舶载重线公约附则Ⅰ的应用解释(ZC1995)》(以下称《应用解释》)中相关问题进行了探讨。本文就如何理解"仅需勘划淡水载重线"的含义再谈一点儿看法。     

关于富裕干舷船舶载重线勘划问题的澄清

2009年12期,本栏目刊登了"如何看待仅需勘划淡水载重线的《应用解释》"一文,针对载重线公约应用解释中关于富裕干舷的解释发表了观点。最近,我刊收到了中国船级社秦皇岛分社验船师李晓光的来信,对文章的观点提出了自己的见解。在此予以刊登,欢迎广大读者就有关问题进行探讨。     

超大型集装箱船载重线标记优化设计研究

为实现超大型集装箱船营运载重吨的最大化,基于《国际载重线公约》的要求,提出一种特定的载重线堪划方案。在满足法规和规范的前提下,区别航线上的季节海域对最小干舷的不同要求。结果表明：该载重线堪划方案与传统的载重线勘划方式相比有一定优势。     

内河船舶载重线勘划及检验

载重线是指船舶在某一航区最大载重量(或最大排水量)对应的吃水界线,在数值上以最小干舷表示.载重线是船舶营运的限界线、安全的生命线.所有船都应根据不同的航行区域勘划相应的载重线标志.我国现行内河船舶载重线标志的勘划是根据中华人民共和国船舶检验局1999年颁布的《船舶与海上设施法定检验规则》之《内河船舶法定检验技术规则》(以下简称"规则")的有关规定执行的.     

船舶设计中干舷计算简论

简要介绍干舷在船舶设计中的重要性与必要性和干舷计算的依据,国际航行船舶干舷类型以及影响最小干舷的因素.分析各种因素对干舷计算的影响.通过实践经验总结出各种不同船型对应的不同类型干舷,并阐述散货船勘划木材载重线的必要性.通过典型实例分析影响干舷计算的因素,从而概括出同一船舶如何在不减少吃水的基础上满足最小干舷要求.     

型深建造误差对勘划载重线标志的影响

<正>找到一个合法合理的方法来处理型深误差,将误差对船舶的不利影响降到最低至关重要。在船舶的实际建造过程中,其主尺度必然存在建造误差,此误差直接影响载重线标志的实际勘划位置。其中,对船长的误差不论如何处理,对船舶性能的影响都微乎其微,但对型深误差的处理则直接影响船舶的经济性。因此,找到一个合法合理的方法来处理型深     

航海知识(三) ——答读者问

一、什么叫船舶“吃水”? 船舶“吃水”并不是指船上用的淡水,而是指船舶没入水里部分的深度,是从船底水平开始往上计算到实际水面的垂直距离。船舶的装货数量可以从吃水水尺多少来计量。水尺数是标刻在船头,船尾及船中左右侧船壳上的,船中的吃水标记(如图1所示)叫载重线标志,圆圈中横线上边王船底的垂直距离就是满载的平均吃水数。此横线表示夏季满载时的吃水线.在它右边正对着一条X线,“X”是“夏”的汉语拼音第一个丰母,英文字母则以     

关于"载重线公约-附则I修正案"生效

国际载重线公约-附则I的修正案,是"国际载重线公约"自1966年4月5日(在伦敦1966年国际载重线公约缔约)以来较大的一次修订,"修正案"的生效和施行将对船舶、海上财产以及船上人命安全等方面产生重大影响.该文基于作者对规范的理解并结合了一定的案例分析,以期裨益读者.     

带负荷控制增益和最大负荷微调区的负荷控制器

负荷控制具有充分发挥主机效率,提高主机运行安全性的优点.文章介绍一种除负荷控制功能外,还带负荷控制增益和最大负荷微调区的负荷控制器,使负荷控制更为精确有效,也更为安全可靠.     

船舶电力推进动态负荷仿真系统的设计

船舶电力推进因其运营经济性、灵活性、可靠性和环保等优点，被预测为船舶推进的主流。通过系统仿真的方式研究船舶电力推进在可行性和效率方面是一个很好的选择，为此而构建出一个能真实反映船舶螺旋桨负荷特性的半实物在环的船舶电力推进动态负荷仿真系统。本文详细论述了船舶电力推进动态负荷仿真系统的构成、其关键部分的具体设计与实现以及其中所涉及的具体问题和解决方案。     

负荷控制技术在船舶推进系统设计中的应用

负荷控制是保证船舶推进系统在动态工况下保护主机的有效手段.通过对定距桨推进系统和调距桨推进系统负荷控制的仿真分析,阐明了负荷控制功能在实际工程应用的基本方法和设计要点,以及在实际工程应用中取得的效果.负荷控制方法可推广应用到其它类似船舶设计中.     

基于有限元法的船舶艉轴承负荷优化

基于有限元法建立艉轴承负荷优化模型,探讨艉轴承负荷优化过程中的目标函数、约束条件和设计变量的选择原则及影响因素。采用APDL语言编写负荷优化程序,通过优化,艉轴承负荷减少约11%,减少了艉轴承的磨损,提高了轴承的使用寿命。     

国际载重线公约中舷弧修正浅析

本文对国际载重线公约干舷修正中的舷弧修正进行了重点的解析，并结合实例进行了说明。     

集群系统的负载平衡算法研究

负载平衡是集群计算机系统的核心问题。通过对多处理机系统中负载平衡算法的分析研究，根据集群系统的特点，提出了新的负载平衡算法，并对算法的设计思想和实现作了阐述。     

C型独立液舱疲劳载荷及工况组合研究

对C型独立液舱的疲劳载荷及工况组合进行了讨论,结合C型液舱的设计原理,给出了疲劳计算工况及组合因子,基于修订版IGC定义的三维加速度椭球法给出了对应最大应力幅值的疲劳载荷计算方法,并介绍了IACS推荐使用的载荷分布模型。对于C型独立液舱结构抗疲劳设计具有重要参考意义。     

一种基于电力线载波通信的负载功率检测电路

基于电力线载波通信的城市灯饰控制系统中,控制终端负载能力是一重要研究参数。介绍一种检测该负载能力的电路原理和结构,进行电路参数设计。实验数据分析和工程实践,表明该电路设计满足实际要求,成本低,简单有效。     

液化天然气船货舱内部压力研究

LNG船的货舱内部压力应按照IGC规则的要求进行计算。其中,无因次加速度合成方法和横稳心高(GM值)是影响货舱内部压力的重要因素。IGC规则允许采用2种方法来进行无因次加速度的合成:二维加速度椭圆合成法和三维加速度椭球合成法。针对某22万m3薄膜型LNG船,编制了载荷计算电子表格,比较了这2种加速度合成方法导致的货舱内部压力的差异,电子表格计算结果与船级社相应计算软件的结果相一致。另外,就GM值对货舱内部压力的影响进行了讨论。