双线浅埋黄土隧道二次衬砌结构计算

黄土隧道的受力特征和计算方法与一般隧道不同．通过对包（头）西（安）线浅埋黄土隧道二次衬砌的结构计算，验证了黄土隧道采用V级围岩支护参数的经济合理性，对今后类似工程支护参数的选取及结构计算具有一定的指导作用．     

黄土的透气性、气相运动及影响

研究目的:包气带黄土边坡等不良地质问题及独特地貌形态,均与土的含水率有密切关系,包气带铁路路基以及其它地基基础工程出现的变形等问题,亦往往与土的含水率变化有一定联系。本文旨在通过分析包气带液相水的运动、液相水与气相水分的转化、气相运动对含水率的影响,揭示包气带黄土含水率变化的机理及影响因素,深化对黄土以及其它土类物理力学性质变化原因的认识,为合理解释黄土地貌、工程地质方面表现出的特殊性提供新的观点和思路。研究结论:(1)包气带土的含水率受气相运动、降水渗入、液相水在重力作用下下渗等共同影响,并进而影响土的物理力学特征等;(2)影响包气带气相运动的主要因素是土的透气性、气相与大气的相对湿度、气相与大气的压力差等,西北黄土等地区半干旱-干旱气候环境下,包气带气相运动对含水率的影响一般占据主导地位;(3)土的透气性是土的渗透性、可压缩性等之外另一重要的特征;(4)黄土较高的孔隙比、所处干旱-半干旱的气候环境,导致具有较高的透气性与透水性、较强烈的气相运动、较低含水率、较高的强度,包气带黄土的气相运动影响黄土的强度等基本特征及各种不良地质作用,且是其独特地貌形成的主要原因之一;(5)本文研究内容主要用于工程地质与水文地质勘察等方面。     

西安地铁车站深基坑变形规律FLAC模拟研究

研究目的:西安是西北黄土地区第一个修建地铁的城市,地铁车站深基坑的开挖平面尺寸大、基坑暴露时间长、基坑变形控制等级高,西安又处于特殊的黄土地区,基坑壁岩土体主要为黄土及黄土状土,上部具有湿陷性,与国内外已开挖建成的地铁车站的城市的地质差异较大,车站深基坑围护设计可借鉴的经验较少。因此,急需开展地铁车站深基坑变形规律研究,为西安地铁其它车站深基坑围护结构设计与优化提供帮助。研究结论:以西安地铁2号线北大街车站深基坑工程为背景,建立了深基坑围护结构施工过程FLAC模拟计算模型,制定了车站深基坑施工监测方案,分析了围护桩的变形、钢支撑轴力变化和锚索受力变化的规律。结果表明,桩体位移是围护结构变形特性的直接反映,而钢支撑和锚索对深基坑变形有明显的限制作用。计算结果和监测结果基本一致。     

冻土地区膨胀土（裂土）路堑边坡病害的整治

对冻土地区膨胀土（裂土）的工程地质特征的物理性质作了详尽分析，提出了冻土地区膨胀土（裂土）路堑工程边坡病害整治方法，取得明显效果。     

基于固结与回弹试验的黄土自重湿陷下限深度确定方法

针对室内湿陷试验判定的黄土自重湿陷性与现场试坑浸水试验结果差异较大的问题，本文以西安黄土为研究对象，进行了黄土的自重湿陷系数试验与回弹试验，结果显示卸荷回弹变形与自重湿陷变形间存在紧密联系。通过扫描电镜试验、压汞试验等分析了不同压力下回弹变形与黄土微结构间的关系。应力较小时回弹变形较大，浸水附加变形（湿陷变形）以弹性为主并在卸荷后完全恢复，土体结构保持稳定；应力较大时回弹变形极小，浸水附加变形在卸荷后无法恢复，土体结构明显破损，黄土发生湿陷。在理论分析与试验结果的基础上提出了一种判定黄土自重湿陷下限深度的方法。黄土自重湿陷系数试验后，若土样卸荷回弹稳定高度大于浸水前固结稳定高度，则黄土不具自重湿陷性，反之则具有自重湿陷性，具有自重湿陷性的最大土层深度即自重湿陷下限深度。经工程实例验证，本文方法的判定结果与现场试坑浸水试验结果一致。     

黄土湿化特性的三轴试验研究

研究目的：本文旨在通过三轴试验，研究黄土湿化应力应变关系、强度特征及影响因素。 研究方法：通过等围压固结湿化试验和三轴剪切湿化试验进行研究。 研究结果：获得不同围压条件下固结湿化变形随时间变化规律，初始含水量、压实度的影响规律；获得不同应力水平下湿化应力应变关系、剪切湿化变形规律以及湿化对强度的影响等成果。 研究结论：（1）湿化变形受初始含水量及压实度的影响很大；（2）湿化条件与不浸水条件下，应力一应变关系均表现为应变硬化特性；（3）剪切湿化体积变形随应力水平的增加而减小，轴向变形随应力水平的增大而增大；在同一应力水平下，体积变形与轴向变形均随平均主应力的增大而减小；（4）湿化不仅降低了黄土的强度，也降低了黄土达到破坏时的应变。     

黄土弹塑性模型的试验研究

目前在黄土地基计算中,能较好地反映土在达到破坏之前就产生塑性剪切变形和塑性体积变形的本构模型较少,分析表明,帽盖模型能反映这一重要特征。文章根据三轴的均压固结试验和CD试验资料,建立了黄土的弹塑性帽盖模型,模型的帽盖屈服曲线为椭圆,硬化参数为塑性体应变,破坏准则采用广义的密赛斯准则,给出了模型的所有计算参数,并分析了黄土的弹塑性特征,为黄土地基的弹塑性分析提供参考。     

客运专线大断面黄土隧道施工监控技术

研究目的:客运专线大断面黄土隧道,一般采用双侧壁、CRD、CD和留核心土台阶法施工。而对于特殊的黄土围岩、大断面及多种工法的施工环境,常规监测方法及现行规范的适用范围受到限制,需通过研究提出大断面黄土隧道施工监测的项目、监测手段和方法,提出相应的解决办法。研究结论:以郑西客运专线大断面黄土隧道施工监测为背景,通过现场试验及对10座大断面黄土隧道测试资料的统计分析,将常规方法与非接触方法进行对比,将规范极限值与实测资料进行对比后,针对多种工法施工环境提出了客运专线大断面黄土隧道施工监测项目、监测手段和方法,以及控制基准值。     

三灵高速公路湿陷性黄土路堤基底强夯处理

本文结合三灵高速公路工程实例,较为全面地介绍了用强夯法处理黄土状低液限粉土地基的试验、设计、施工以及质量控制.     

攻克特殊地段地线接地电阻不达标的技术难题

电气化铁路区段,在电力机车牵引过程中,会产生很高的干扰电压和残压,为了保证通信、信号设备及人身安全,要求通信、信号设备的地线接地电阻值必须达标（通信地线接地电阻不大于4Ω,信号地线接地电阻黄土不大于10Ω、土加石不大于20Ω）。     

采用柱锤冲扩桩处理高速铁路黄土地基效果研究

黄土在我国境内分布较广,具有压缩性高、孔隙率大、湿陷性等特征,工程性质较差。高速铁路对地基的要求比较高。要在黄土地区修建高速铁路,就必须解决黄土工程性质较差的问题。在宝兰客专兰州西客站附近选取试验段,采用柱锤冲扩桩对黄土地基进行处理。结果表明:柱锤冲扩桩复合地基能够大幅度提高黄土地基的承载力,处理后复合地基的承载力相对于天然地基提高了3倍以上;采用柱锤冲扩桩处理黄土地基对桩间土具有良好的挤密效果,桩间土密度比处理前增大了17%左右;柱锤冲扩桩复合地基能够有效消除黄土的湿陷性。     

湿陷性黄土地区新建铁路与水渠合理避让距离研究

黄土具有垂直节理发育、透水性好、遇水易湿陷和较强水敏性工程特征。本文在对比分析中兰铁路典型不同成因黄土物理力学性质的基础上，开展现场浸水试验，对不同成因黄土场地新建铁路与长大干渠合理避让距离进行研究。试验结果表明：当黄土渗透系数大于10^-4 cm/s、砂粒含量较大且结构疏松、孔隙发育时，铁路路基边坡外缘与水渠合理避让距离不小于20 m,对沉降敏感的高速铁路安全避让距离原则上需大于30 m;当黄土渗透系数小于10^-5 cm/s、砂粒含量较少且黏粒含量较高时，铁路路基边坡外缘与水渠合理避让距离不小于15 m。该研究结论对湿陷性黄土地区铁路工程地质选线具有一定参考价值。     

三灵高速公路湿陷性黄土路堤基底强夯处理

结合三灵高速公路工程实例 ,全面介绍用强夯法处理黄土状低液限粉土地基的试验、设计、施工以及质量控制。     

反复干湿循环对重塑非饱和黄土力学特性影响

研究目的:降雨和蒸发反复交替循环作用下,浅层土体内的水气状态处于动态变化中,该过程会对土体力学特性产生不可逆转的影响.本文对不同干湿循环次数的重塑非饱和黄土进行SWCC曲线试验及三轴试验,研究干湿循环作用对非饱和黄土持水特性、强度及变形特性的影响.研究结论:(1)非饱和黄土的土水特征曲线具有明显的滞回效应,随着干湿循环...     

基于不同试验手段对黄土的结构性研究

研究目的:黄土是第四纪陆相的特殊沉积物,是一种典型的结构性土,其特殊的结构直接影响着黄土的工程性质。随着我国经济建设不断发展,黄土地区的工程数量和规模日益加大,由黄土引发的工程事故相继出现,这对黄土的结构性研究具有实际的意义。研究结论:(1)压力变化对黄土结构性产生影响。压力的增大引起的压密会使黄土结构的可变性减小而使其结构可稳性增强。(2)含水量变化对黄土结构性产生影响。随着含水量的增大黄土的结构性参数值降低。同时,含水量对黄土结构性的影响程度与压力对黄土结构性的影响程度密切相关,压力低时,压力对黄土结构性的破坏较小;随着压力的逐渐变大,压力对黄土结构性的破坏逐渐加强。(3)压力和含水量对黄土结构性影响是一样的,都是结构性破坏的途径,只是其破坏的程度不同。     

郑西客专湿陷性黄土路基挤密桩施工特殊处理方法

郑西铁路客运专线大部分地段穿越湿陷性黄土区域，根据现场湿陷性黄土路基挤密桩施工经验，介绍饱和软弱土缩孔、桩底土质为软弱土、遇到地基土质较硬、地下洞穴及地下水渠等特殊情况的处理办法，为湿性黄土区域的挤密桩施工提供借鉴。     

重载铁路黄土路堑三联生态护坡入渗稳定性及应用研究

传统黄土路堑边坡防护易出现潜蚀性冲刷破坏导致防护失效,故提出一种工程措施与植物群落有机结合的新型三联生态护坡.为研究降雨下黄土路堑三联生态护坡入渗特征、稳定性及防护措施效果,首先,通过GDS三轴仪开展黄土土水特征曲线及抗剪强度试验,并采用V-G模型对所测土-水特征曲线进行拟合;其次,采用MIDAS-GTS有限元软件建立...     

西安地铁北客站降水施工技术

西安北客站主体明挖基坑标准段深19.2 m。本站场区地质上层为素填土和黄土状土,下层为沙层,沙层自稳性差,因此基坑施工中确保围护结构稳定性是难点。该工程采用了基坑降水方案,对降水井的设计、计算和施工进行了详细阐述。     

黄土加筋路堤试验路段应力变形分析

为了有效防治黄土路堤的湿陷性破坏，保证黄土路堤的整体稳定性，在路基病害调查和试验路段土样室内试验的基础上，采用有限元方法对黄土路堤在加筋和无筋条件下的应力和变形规律进行了数值分析，得出了加筋黄土路堤可以使湿陷性黄土路堤的变形趋缓，横向应力显示出比较均匀的受压状态和稳定的受力趋势，从而改善路基不利的受力状态，并给出了土工合成材料加筋设计方案。     

北京地区钻探工法对土工试验指标影响的研究

研究目的：确保高质量地搜集北京地区锤击取芯钻进和回转钻进工法土样的试验成果数据，分析不同工法试验指标的关系，针对北京段的地层条件，给选择可靠的备选钻探方法提供技术依据。 研究方法：从定量的角度分析锤击取芯和回转钻进对土样试验指标的影响，在北京地区选择不同地质单元的工程进行试验指标对比分析。 研究结果：根据北京地区的地质条件和沿线工程地质特征，在一般可塑地层采用孔内锤击取芯钻进方法钻进工法作为工程地质勘察的主要钻探方法，其它地层为辅助工法。 研究结论：对2种工法的不同土样品进行对比，其空隙比、含水率、液性指数相差很小；用孔内锤击钻进压缩模量高15％左右。而软黏性土（IL≥0．75）、孔内锤击钻进对土工试验指标影响很大。