破舱稳性新规范探讨

从破舱稳性计算方法出发,对破舱稳性新规范与现行相应的规范进行了比较,对决定破舱稳性的各个因素的变化规律及其对分舱指数的影响做了一定的分析,并通过某集装箱船,总结了提高分舱指数的方法,同时对新规范中一些较难理解的内容做了一定的解析。     

船舶破舱纵倾浮态的快速算法

本文介绍了一种计算船舶第三类舱进水后最终浮态的快速计算方法此方法，计算简便，结果准确，减少了重量增加法逐步逼近多次计算最终平衡水线的繁琐工作，提高了重量增加法的衫和性，对于用船人员分析计算破舱进水后的浮态和稳性有使用价值。     

船舶破舱稳性计算方法研究

介绍了计算船舶破舱稳性的重要性,提出了破舱稳性的计算框架,以及计算过程,方便人们了解破舱稳性的研究内容及方法.主要叙述了计算破舱稳性的表面元法和基于NURBS曲面的最优化方法计算船舶破舱稳性,最后比较了这两种方法.     

船舶破舱稳性影响因素分析

本文论述了影响船舶破舱稳性的基本因素,提出了克服破舱稳性不足应采取的相应技术措施,并论述了破舱稳性计算自动化的必要性和破舱稳性计算自动化的基本方法。     

散货船破舱稳性计算研究及软件实现

阐述近年来航运业面临的散货船海损事故,根据SOLAS修正案"散货船的安全措施"及"货船分舱和破舱稳性"的条款的要求,对船舶分舱及破舱稳性的计算方法进行研究。利用Visual Basic编制了破舱稳性计算软件,并介绍了其功能。     

船舶分舱和破舱稳性的国际公约规定现状

本文介绍了国际海事组织（ＩＭＯ）颁布的包含有船舶破舱稳性要求的有关公约和决议文件及其总的产生背景，概述了破舱计算及衡准的两套体系的基本特征，并以图表形式列出了所列文件对破舱稳性要求的主要内容，以有助于在船舶设计工作中全面了解和实际贯彻这些要求。     

增强结构气浮稳性的分舱法及优化分析

文章以气浮稳性分析理论为基础,针对单体气浮结构,提出了通过分舱增强其浮稳性的方法,并绘出了分舱结构气浮稳性的计算方法。对舱格布置的优化分析表明等分舱格时结构气浮的稳性最佳。以箱型基础结构和圆形简为算例,介绍了单体气浮结构中分舱方法的应用。     

驳船的影响概率破舱稳性单因素研究

概率破舱稳性是干货船破舱稳性计算与校核的一项强制性要求,它不同于传统的破舱稳性计算,计算中涉及到大量的破损舱室的组合,目前仍然是在分舱之后才能进行分析计算,若不满足则需要返回重新分舱。在初步设计阶段,如何有效分舱以使船舶分舱设计能满足概率破舱稳性,以减少分舱的盲目性与重复性,从而找到基于概率破舱稳性的分舱指导原则,这将具有重要的理论意义和工程应用价值。以某实际工程驳船为研究对象,设计了大量的分舱方案,并分别对其进行概率破舱稳性计算。根据计算结果对影响分舱指数A的因素进行了定性分析,提出了改进分舱指数A的设计准则。     

客滚船概率破舱稳性计算分析

客滚船的分舱、装载和浮态的变化将影响到破舱稳性结果。掌握破舱稳性的计算要点,并了解各参数对破舱稳性的影响规律,有助于寻求改善破舱稳性的方法,优化客滚船设计。以某型客滚船的概率破舱稳性计算为例,分析客滚船需要满足的概率破舱稳性规范,全面阐述客滚船概率破舱稳性的计算要点,通过对多个方案的计算和对比,分析多组参数变化对分舱指数A的影响,提出改善概率破舱稳性的思路和方法 ,为同类型船舶的设计和概率破舱稳性计算提供参考。     

一种不对称稳性曲线积分计算方法

当有初始横倾时,稳性曲线是不对称的,但负值横倾角区间的函数值与正值横倾角区间的函数值的关系无人探求。当对不对称稳性曲线在始于负值的横倾角区间进行积分计算面积时,以前的做法是直接求出负值横倾角区间的函数值,再进行数值积分。本文经过推导证明,在用数值积分对不对称稳性曲线下的面积进行计算时,自变量为负值的区间的积分可转化到正值区间进行计算,并推导出了转化公式,并且得到结论：不对称稳性曲线是一个奇函数和一个偶函数的线性组合。按照推导出的公式,可在NAPA软件中编程方便地实现美军标DDS079-1破舱稳性衡准的计算。     

浅谈集装箱船的破舱稳性

本文简单介绍了集装箱船在破舱稳性计算上的一些特点。着重阐述了和破舱计算有关的总布置上的特点,以及不同大小的集装箱船在分舱指数上的区别。     

压载舱的布置对FPSO破损稳性的影响

提出了两种不同的压载舱布置方案,对某FPSO在三种不同的货油装载状态及各种初始倾斜情况时,各压载舱独立破损后的破舱稳性进行了计算研究,比较分析了FPSO压载舱的布置对其破舱稳性的影响.结果发现:在任何情况下,不论舱室大小,与首尾压载舱室破损相比,边压载舱破损将会导致更低的稳性范围;边压载舱之间或首尾压载舱之间,舱室越大,破损后,破舱稳性范围越小.进一步对边压载舱的研究发现:当舱容基本相同时,导致稳性最差的舱室与初始纵倾和压载状态有很大关系.如无纵倾、货油装载量较小时,离首部最近的边压载舱破损将出现最低的稳性范围;货油装载量很大时,将出现在离尾部最近的边压载舱.     

沿海小型客船的分舱特性

一、问题的提出 浙江沿海岛屿众多,决定了岛-岛、陆-岛客运交通线多和客船多的现实,从统计数字反映,浙江沿海的客船(包括客滚船、客渡船)数约为250艘、42000客位,主要分为两大类,一类是干线客船,如申定线、普申线等,基本上都是二类客船,为数不多,各方面性能基本能满足现行法规的要求;另一类是支线客渡船,主要承担岛岛、陆岛之间的旅客运输,其数量多、技术条件相对较差.从前几年浙江省开展的沿海客船复验情况反映,绝大多数的这类客船分舱及破舱稳性情况不明,而船舶分舱与破舱稳性是船舶破损后能浮于水面并保持一定稳性的能力,是船舶的一项重要安全性能指标.虽然,我们也通过一定的程序进行了免除,但实际上这些船舶航行区域大多船只密度较大,这一方面增加了救助的力量,同时也增加了船舶碰撞事故发生的概率,如果没有基本的分舱要求,很可能一旦碰撞事故发生,船舶迅速沉没而没有救助时问.所以没有基本分舱要求的客船始终是管理部门的一桩心事.     

对一舱制船易误解的若干问题剖析

本文针对船舶驾驶员中对一舱制船存在的某些易误解问题逐一展开剖析。指出要确定一艘船舶真正的抗沉能力．还有待于船舶驾驶员通过依据特定的进水舱室、舱室实际渗透率、相对于船舶具体装载水线等条件进行船舶剩余浮性、剩余稳性和剩余强度的计算后获得。     

关于挖泥船稳性计算探讨

本文对挖泥船在稳性计算中是否应扣除泥舱浮力进行探讨，以得出更安全可靠的计算挖泥船稳性的方法。     

散货船满足〈国际海上人命安全公约〉破舱稳性要求的改造措施

以３条散货船为例,按照《国际海上人命安全公约》（ＳＯＬＡＳ）修正案“散货船的安全措施”及“货船分舱和破舱稳性”的各项条款的要求,计算并校核了第一货舱破损进水后的平衡状态和船舶分舱指数,分析了不满足要求的原因,探讨了具体的改造措施。     

单舱大开口重吊船破舱稳性研究

以一艘单舱大开口重吊船为算例,简述主尺度特点,对该船如何满足概率破舱稳性进行计算分析,讨论不同设计方案的有效性和可行性,并总结出一套该类船舶满足概率破舱要求的设计思路。     

海洋运输船舶破舱稳性计算系统

破舱稳性计算系统是我院为了满足国际海事组织ＩＭＯ对海洋运输船舶（包括货船，滚装船和客船等）的破舱稳性采用概率论的计算方法进行衡准而开发的计算机辅助设计计算系统。本文叙述了系统的组成，船舶破损进水后的平衡位置和剩余稳性的计算，货船和客船破舱稳性概率衡准计算以及液货船的确定性破舱稳性计算。基于多艘实船的计算分析，作者得出了若干结论。     

集装箱船大舱内导轨头自修方法探析

文章描述了集装箱船舶大舱内的损坏导轨头在航行中的修理方法，详细介绍了在航行中进入大舱的方法，并提出了修理大舱导轨头的方案和相关准备工作，为船舶在航行中修理导轨头提供具体的参考。     

53000吨特涂舱化学品/成品油船的分舱优化

化学品/成品油船的分舱原则不仅要满足国际公约、规则及船级社规范,还要综合考虑完整稳性、破舱稳性以及总纵强度的影响.文章介绍了中船重工船舶设计研究中心有限公司开发的53000DWT IMO II型特涂舱化学品/成品油船的分舱优化设计过程,对设计人员在同吨位液货船分舱设计方面有一定的参考作用.