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麦弗逊悬架减振器侧向力对减振器寿命和悬架性能影响很大,系统分析减振器侧向力对麦弗逊悬架设计具有重要意义。减振器的侧向力取决于车辆运动时受到的地面的作用力和悬架的几何结构,本文综述了车辆行驶时车轮上下运动的侧向力、加速、减速、转弯时侧向力的分析,确定了麦弗逊悬架的几何结构对减振器侧向力的影响因素,并通过国内外最新产品的实例说明通过改变悬架的几何结构来减小减振器侧向力的具体方法和产生的效果。最后对减振器侧向力进行了总结,并对未来麦弗逊悬架的研发工作提出了一些建议。 相似文献
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在已有的普通悬架螺旋弹簧设计系统的基础上,以减振器侧向力作为侧载螺旋弹簧的设计目标,应用有限元方法进行结构优化设计。利用C++ Builder编程工具,借助有限元软件,将此优化算法程序化。自动生成ABAQUS有限元模型。包括六面体网格自动生成、边界条件自动施加等,并通过后台调用ABAQUS求解器完成侧载螺旋弹簧的有限元分析。同时系统还能够进行侧载弹簧的精确建模,实现了侧载弹簧的优化设计。 相似文献
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文章从某款车型的跑偏现象入手,对跑偏的影响因素进行分析,尤其是对麦弗逊前悬架的螺旋弹簧作用力线对跑偏的影响进行研究。通过计算螺旋弹簧作用力对悬架主销的作用力矩,计算左右弹簧对主销的转向合力矩,并以此作为影响跑偏的设计变量,制定不同的调试件,然后进行实车验证,并最终找到合适的弹簧规格,按此规格制作螺旋弹簧,小批量进行实车验证,最后达到比较好的跑偏合格率的目标,从而解决车辆跑偏问题。 相似文献
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为验证零件制造及装配偏差是否满足麦弗逊悬架前轮外倾角偏差设计要求,基于三维偏差分析软件3DCS建立误差分析模型,对前轮外倾角偏差进行仿真分析,同时基于前轮外倾角计算公式,对其进行理论分析与计算。依据分析结果对影响最大的零件公差进行修正,将减振器与转向节装配偏差由0.7 mm改为0.3 mm,转向节与减振器安装孔位置度由0.6 mm改为0.4 mm,经计算及实际生产验证,前轮外倾角偏差满足设计要求,解决了麦弗逊悬架前轮外倾角过线率低的问题。 相似文献
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本文通过对双摆臂式独立悬架的结构特点进行分,对某轻卡匹配双摆臂式独立悬架系统进行阐述,具体对导向杆系、螺旋弹簧、减振器进行匹配分析计算,同时借助ADAMS进行仿真验证其合理性. 相似文献
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《汽车与运动》2008,(12):14-15
Q最近发现别克新凯越的后悬架有三种叫法:1.单纵臂扭杆独立悬架;2.拖曳臂半独立悬架;3.双连杆独立悬架。我在教科书上查到三连杆以上的悬架才能称作多连杆悬架,可经销商非常自信地说是多连杆后悬架。请编辑们给看看到底应该叫什么? A:新凯越的后悬架是双连杆独立悬架,属于麦弗逊独立悬架用于后悬架的一种变种。它与麦弗逊独立悬架结构非常相似,同样以减振器作为支柱,不过麦弗逊悬架中的具备左右转向运动功能的A型下摆臂被两根螺栓铰接固定的横拉杆所替代。这种双连杆悬架部件简单,结构重量轻,悬架运动行程也较大,可以实现不错的舒适性。正如你所说,三连杆以上的悬架才能称作多连杆悬架,而经销商所谓的"多连杆后悬架",实属专业知识欠缺或是在忽悠消费者。 相似文献
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夏利轿车(TJ100型)前悬架采用带横向稳定杆的滑柱摆臂式独立悬架。横向稳定杆兼起纵推力杆的作用;减振器同时又作为悬架杆件之一。前悬架支座橡胶套具有足够大的体积且结构简单,能有效地缓和冲击、提高乘坐舒适性和操纵稳定性。后悬架采用带纵拉力杆的滑柱摆臂式独立悬架,由两条横向、平行布置的拉力杆、减振器和螺旋弹簧组成。来自路面各方向的负荷分别由不同悬架杆件承受。但其缺点是:由于与车身接合点 相似文献