电传动机车控制系统(10)——第十讲 机车自动控制系统传递函数

在讲座的绪言中曾谈到机车自动控制系统的性能指标,其中要求自动调节系统稳定性好,在调节过程中过渡过程时间和超调量要在允许范围之内;同时对于负载变化和电网电压波动具有较强的抗干扰能力。为了对这些动态性能进行定量的分析研究,就必须建立系统的数学模型。该过程是:根据研究系统或元件的物理机理,列出微分方程,得到系统或元件的数学模型,然后按照系统各元件之间联结的结构图,列出微分方程式组,利用迭代方法,消     

电传动机车控制系统(12) 第十二讲 电传动机车再生制动

一、概述以电机为牵引动力的电传动机车的明显优点之一,是可以进行电气制动。在上一讲介绍了机车的电阻制动,本讲将介绍另一种更有经济效益的电气制动,即再生制动。目前我国大功率干线电传动机车是交直型,无论是内燃或电力机车均普遍采用电阻制动。在电传动内燃机车上采用再生制动必要性不大,因为反馈电能除可供辅助机械使用外,无处可用;而在干     

电传动机车控制系统(11)——第十一讲 电传动机车电阻制动系统

一、电阻制动的优缺点电阻制动对于提高列车运行安全和改善运行指标具有重大意义。而电传动机车的优点之一是可进行电阻制动,这是利用电机的可逆性原理,将牵引工况的电动机运行转变为制动工况的发电机运行。列车采用电阻制动有下列优点: (1)提高了列车运行的安全性。列车除机械制动系统外,由于配备了电气制动系统,因而提高了列车运行安全性。随着列车速度、载重和长度的迅速提高,电阻制动的作用更加明显。因为机械制动随着列车上述因素的增长,其制动效果下降,机械摩擦系数随着温度明显下降,故在高速时列车的机械制动系统呈现不     

电传动机车控制系统(9)

第九讲电传动内燃机车恒功控制系统(采用磁性控制元件) 一、概述在半导体电子技术充分发展之前,磁放大器作为一种控制元件,曾得到比较广泛的应用。由于磁放大器是由铁芯和绕组组成,采用磁势综合的原理进行控制,所以它与电子元件所组成的控制系统相比,具有坚固耐用、热稳定性好和抗干扰能力强的优点。因此,在有些     

电传动机车控制系统(6)

一、概述第五讲介绍了相控整流电路触发系统,该系统中的一个重要组成部分是移相装置,通常它有两种移相方法。一是用余弦波作为同步信号电压;二是采用同步锯齿波。它们与直流控制电压相比较,即两个模拟电压的相交点,决定了主电路晶闸管的导通时刻(控制角α)。因为同步电压和控制电压都是模拟量,故称为模拟量控制系统。由于两个模拟量都可能受到     

电传动机车控制系统(5)

第五讲相控整流电路的触发系统一、概述晶闸管的门极与阴极之间是个p-n结,当作用正向控制电压时,就呈现p-n结的正向特性,但其伏安特性与普通二极管不同,主要表现在门极与阴极间电阻压降较大,而且由于制造工艺不同,该电阻相差较大,即使是同样工艺制造的同型号元件,电阻也不是一致,分散性比较     

电传动机车控制系统(1)

一、机车的基本工况和工作范围电传动机车基本工况是牵引、惰行和制动三种工况。其中主要是根据运行的要求,不断地调节机车牵引或制动力的大小,来控制列车的速度。图1—1以相对值表示了牵引或制动力和速度变化的相互关系,     

电传动机车控制系统(4)——第四讲 相控电力机车闭环控制系统

一、单闭环自动控制系统为了起动平稳和有效地利用粘着力,目前6G.SS3型电力机车均采用单闭环恒流控制系统,该系统的静态结构图如图1所示。它是由司机控制器(给定指令)、给定器(对司机指令进行必要的修正),比较器、电流调节器,移相器,放大器和电流反馈系统组成。调节是按偏差原理进行,即检测主电路电机负载电流,得到相应的反馈信号电压e_(if),与给定器输出的参考电流信号电压e_i进行比较,如果实际     

电传动机车控制系统(14) 第十四讲 微型计算机在电传动机车上的应用(续)

上一讲已介绍了利用微型计算机产生准确的晶闸管触发脉冲的方法,以及用它充当各式各样控制器,以实现必要的控制性能。除此之外,微型计算机在提高机车效率和功率因数以及监视运行中的故障并实现可靠的保护等方面都能充分显示出其超越的性能。下面以简单实例来说明这方面的应用。目前的电力机车中相控机车占绝大多数。但其突出的缺点是功率因数低,使机车及变电装置的视在功率加大,再生逆变时这一情况显得更为严重。为解决此问题,在变电所或在机车上加装了补偿装置,这不但要加大设备投资,而且这些方法往往难以作到最佳实时补偿。若采用如图1所示的串联桥     

电传动机车控制系统(8) 第八讲 直流互感器原理在电传动机车上应用

一、概述直流互感器由于初、次级绕组具有电气隔离,次级输出功率大,测量的准确度较好,电路简单,使用维护及制造简便,因而在交直流电传动整流系统中,作为检测直流电流(或电压)和反馈控制与保护元件而得到广泛应用。直流互感器有图1和图2两种基本电路。前者是无反     

电传动机车控制系统(13)——第十三讲 微型计算机在电传动机车上的应用

一、概述随着微型计算机功能的日臻完善、对环境条件的宽容、性能价格比的大幅度提高以及高可靠性的有力保证,在电传动机车上采用微型计算机进行系统的控制与监测等,已明显地表现出强有力的生命力及无可比拟的优越性。采用计算机控制其显著的优点为: (1)微型计算机具有很强的数值计算、逻辑判断和数据存贮记忆功能,因此可实现任何形式的控制规律,如系统的最佳和自适应控制等最复杂的控制也能实现。 (2)计算机的控制功能主要依靠软件(程序)来实现,因此很容易修改和扩充,所以有很强的灵活性与适应性。     

电传动机车控制系统(3) 第三讲 电力机车无级调速——相控整流电路

一、相控调压整流电路平滑无级调节牵引电机端压,可以减少调压过程中的电流冲击,使牵引电机力矩变化平滑,在机车起动的,可以较好地利用轮轨粘着力,一般可使起动牵引力提高8～10％;在运行中可以获得机车工作范围内的任意牵引力和机车速度;而且无级调压具有快速性,有利于更好地利用机车的惯性动能,特别是在山区线路,坡道多变的情况下,由于无级调压的快速性可节省电能2～3％。此外,采用相控调压,可取消笨重的有     

电传动机车控制系统(2) 第二讲 电传动机车有级调速

一、概述电传动机车可分有级调速和无级调速两大类。五十年代普遍采用有级调速机车,在这种系统中,牵引电机端压的变化不是平滑连续,而是阶跃式的。为了限制调压时电机电流摆动的范围,希望牵引电机端压的阶跃值愈小愈好。因此,要求电力机车牵引变压器抽头增多,这使控制电器结构复杂;对内燃机车来讲,则使控制系统变得复杂。所以,电力机车一般采用33级调压,而内燃机车为16级。为了改变牵引电动机端压,在内燃机车上是依靠调节主发电机的激磁和柴油机的转速来     

电传动机车发展概况和动向(一)

电传动机车是当代铁道牵引动力现代化的一个重要方面,它包括电力机车,电传动内燃机车,电传动燃气轮机车以及其它以电机为动力炮动轮对的各型机车。十几年来,在毛主席革命路线指引下,我国在电传动机车的研制和生产方面已从无到有,从少到多,正处在蓬勃发展的跃进时代,我国大功率电传动内燃机车和电力机车已批量投入生产。去年年底改制成功的韶山2型4800瓩(约6530马力)的大功率可控硅电力机车广泛采用了比较先进的技术。     

电传动机车发展概况和动向(二)

电傳动內燃机車在世界铁道牵引动力現代化中,內燃荝偷缌ηR纪钡玫搅朔⒄埂5鞴蛘巍⒔浖谩⒗泛偷乩硖跫煌⒄垢饔兴鶄戎亍H缑拦⒂⒐阅谌蓟?而法国、西德、日本等以电气化为主。根据我国具体情况,在1970年全国铁路交通工作会议和1971年交通     

CKD6E混合动力机车电传动及控制系统

对我国研制的首台节能环保型混合动力机车——CKD6E机车进行了介绍,对机车电传动电路、控制系统、工作方式进行了设计说明,提出了机车开发调试过程中的关键问题及解决措施,总结了混合动力机车区别于传统机车的特点,并提出了改进建议.     

《机车电传动》入编2008年版(第五版)核心期刊

依据文献计量学的原理和方法，经过研究人员对相关文献的检索、计算和分析以及学科专家评审，《机车电传动》期刊入编《中文核心期刊要目总览》2008年版（即第五版）之交通运输类的核心期刊。核心期刊的评价仍采用定量评价和定性评审相结合的方法，     

《机车电传动》总目录(1～16期)

电力机车大功率硅半导体元件在干线铁道 电力牵引中的应用···············……7·43~59谈谈铁道干线高速电力牵引的 几个问题···························……16.1~10世界各主要国家铁道电气化现况···……13·附页挖掘潜力,技术革新大有可为······……14‘3~4在“鞍钢宪法”指引下搞好技术改造……14·7~8我们欢迎这样的机车···············……14·11~i2检修工人满意韶山1型31号机车 的改造·································……14…     

HX_N6型大功率混合动力机车电传动及控制系统

HX_N6型机车是为我国铁路研制的大功率交流传动混合动力内燃机车,也是目前全世界功率最大的混合动力内燃机车。机车采用了大容量磷酸铁锂电池作为动力电池,与柴油机联合提供动力,采用新型主辅传动一体化电路及控制技术。文章对HX_N6机车牵引主传动系统、微机网络控制系统、辅助传动系统等的构成和技术特点进行了详细介绍。机车在试验及应用考核过程中表现出了卓越的节能减排性能。