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2009年9月23日,《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(以下简称《鹿特丹规则》)在荷兰鹿特丹开放供各国签署。《鹿特丹规则。》的目标是取代现有的海上货物运输领域的三大国际公约,即《海牙规则》《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》,以统一国际海上货物运输法律制度。根据公约规定, 相似文献
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《鹿特丹规则》下港口经营人的法律地位 总被引:1,自引:0,他引:1
针对《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)对港口经营人作为海运履约方的权利、义务和责任的规定,分析其与我国法律以及其他国际公约相关规定的不同之处并得出结论:《鹿特丹规则》并未彻底解决港口经营人的法律地位问题,其适用对于港口经营人而言弊大于利。 相似文献
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<正>《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(United Nations Convention on Contracts forthe International Carriage of Goods Wholly or Partlyby Sea),简称《鹿特丹规则》(The RotterdamRules),(下称《规则》)于2008年12月11日在联 相似文献
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2008年12月11日,联合国外交大会通过了《全程或部分海上国际货物运输合同公约》,并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放式签字仪式,将该公约命名为“鹿特丹规则”。这是继“海牙规则”、“海牙-维斯比规则”、“汉堡规则”之后,第四个统一的国际货物运输合同公约。经开放式签字加入,满足公约规定的缔结国后,该公约将生效。 相似文献
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<正>2008年12月11日,联合国大会正式审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,并在2009年9月23日在荷兰鹿特丹正式签署发布,且建议将公约命名为《鹿特丹规则》,标志着一个新的航运时代即将到来。该条约取消了航海过失免责,势必对我国航运业产生较大的影响,对 相似文献
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《鹿特丹规则》一日趋加大的承运人责任挑战
《鹿特丹规则》既有站在海运长远发展角度,从海运法律立场、学术观点的融合、碰撞,也有各国间政治、经济和外交等综合力量的博弈,折射出各国对《鹿特丹规则》在不同经济发展背景下各不相同的利益诉求.尽管由于批准加入国家尚未达到《鹿特丹规则》生效条件,但在残酷的航运竞争实践中已经逐步有所体现. 相似文献
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《鹿特丹规则》具有相对明确和统一的法律制度,该规则是2009年正式确立和实施的。之所以会确立该规则主要是希望缔约国之间可以在平等的条件下进行更加广泛的经济合作。由于诸多原因我国目前还没有加入《鹿特丹规则》的缔约国队伍中,但是《鹿特丹规则》却在有形和无形中影响着我国的海运发展。《鹿特丹规则》中有关"海运货物控制权"的规定是第一次以"国际立法"的方式将控制权制度展现在世人面前。基于此种情况,文中主要针对《鹿特丹规则》背景下我国海运货物控制权的立法完善展开论述,希望能进一步促进我国海运货物控制权制度的完善和发展。 相似文献
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通过对《鹿特丹规则》与《海牙规则》《海牙一维斯比规则》《汉堡规则》等3个国际海上货物运输公约有关规定的比较,从承运人的角度论述《鹿特丹规则》在承运人责任基础、义务等方面的变化,指出其为了平衡船货各方利益,加重承运人的责任并重新构建承运人的责任基础。 相似文献
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针对我国有关法律、行政规章和司法解释对货物控制权的规定比较笼统和简略,缺乏可操作性的实际,根据《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)对货物控制权内容、主体、行使及转让等方面的规定,结合具体案例阐述在航运实践中如何正确行使货物控制权。 相似文献
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《鹿特丹规则》取消航海过失免责对现有海商海事制度产生诸多冲击,为降低船方风险和保障货方利益,从船货两方角度出发,分析航海过失免责取消后的影响及其应对措施,为我国是否加入《鹿特丹规则》提供理论上的支撑。 相似文献
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蒋五四 《中国远洋航务公告》2013,(10):78-80
中国出口商面临着一些《鹿特丹规则》规定的法律风险,这些风险涉及到他们最为核心的利益,能否制定一部《中国提单法》来解决?本文抛砖引玉,进一步大量研究不可或缺。《鹿特丹规则》的若干规定使得一些中国出口商不安,特别是签订中国离岸货物价格的出口商。他们通常不负责租船订舱,而是由他们的买方租船订舱,即是由他们的买方派船来装货港接货。他们面临的最大问题是,当他们向买方派来的船交付货物后,他们将面临着一些《鹿特丹规则》规定的法律风险。而这些风险涉及到他们最为核心 相似文献
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对"鹿特丹式"无单放货制度进行剖析,建议中国采取积极的应对措施,根据现有法律和司法解释,在吸收《鹿特丹规则》合理制度设计的基础上,慎重把握合法无单放货的尺度。 相似文献