基于开口谐振环的K波段超材料微带天线尺寸优化设计

利用经典开口谐振环提升微带天线增益,首先分析了开口谐振环的谐振频率关于环外径和环宽度的变化关系曲线,然后建立了微带天线仿真模型,并将周期性排列的开口谐振环放置于微带天线基板周围,通过调节开口谐振环的环外径和环宽度达到与24 GHz(K波段)微带天线的匹配,最终在环外径为1.05 mm,环宽度为0.1 mm时天线增益取得最优值。仿真结果表明:基于开口谐振环超材料微带天线增益从7.926 1 dB增加到10.339 dB,提升了30%,同时超材料微带天线E面和H面的半功率波瓣宽度分别减小了26°和36°,减弱了侧向辐射。     

分布式同频发射源的多元源站定位仿真

运用天线半功率波瓣宽度为４０°～５０°的多个无源接收站可以实现分布式同频发射源的定位,运用所提出的几何定位法及活动站定位法对给定系统作了定位仿真。     

基于遗传算法的77 GHz超材料微带天线拓扑优化

针对微带天线增益性能偏低的问题，提出了适用于77 GHz的常规矩形微带天线，并以此为基准引入超材料格子型基元，以天线增益为设计目标，有无超材料方格子为设计变量，基于遗传算法排布超材料基元的拓扑微结构。针对超材料基元拓扑构型中存在的点连接问题，引入冗余设计的理念重新优化设计，并分析了超材料天线高增益的机理。仿真结果表明：相较于常规矩形微带天线，其增益由7.32 dB提升到10.50 dB，增幅高达43.4%。     

发热电缆铺设结构对桥面融冰化雪的影响

利用ABAQUS建立以发热电缆为电加热介质的桥面温度场数值模型,基于江苏徐州地区温度气候状况,研究了发热电缆融冰化雪工程中发热电缆线功率、布设深度和布设间距对冬季桥面温度场的影响。结果表明:温度梯度较大位置处于发热电缆周围。桥面的温度场分布和桥面升温时间受发热电缆的线功率、布设深度和布设间距影响较大;加快桥面升温速度可以增加发热电缆的线功率、减小布设深度和布设间距,从而提高融冰化雪效率。通过对融雪化雪效率效果、经济性和施工便捷性的综合考虑,建议发热电缆布设的线功率采用28 w/m,布设深度为10 cm,布设间距为10 cm。     

发热电缆布设方式对桥面融冰化雪的影响分析

文章基于江苏徐州地区温度气候状况,利用ABAQUS建立以发热电缆为电加热介质的桥面温度场数值模型,研究了发热电缆融冰化雪工程中发热电缆布设方式对冬季桥面温度场的影响。结果表明:桥面的温度场分布和桥面升温时间受发热电缆的线功率、布设深度和布设间距影响较大;发热电缆周围温度梯度较大,增加发热电缆的线功率、减小布设深度和布设间距,可以加快桥面升温速度,从而提高融冰化雪效率。通过对融冰化雪效率、效果、经济性和施工便捷性的综合考虑,建议发热电缆布设的线功率采用28 W/m,布设深度为10 cm,布设间距为10 cm。     

公路沥青路面的再思考和展望

路面早期病害依然存在，路面有效使用寿命远远低于设计寿命，针对此种现状，概述了路面3种主要病害的成因，并重点论述了半刚性基层材料组成设计中存在的几个问题。通过总结现有路面材料组成设计方法，从设计思想和设计方法两方面展望了基于半刚性基层耐久性路面的设计理念。     

高速公路固定检测器布设方案分析

为研究高速公路交通事件检测算法及固定检测器布设间距,设计高速公路基本路段的人工神经网络事件检测算法,并研究基本路段检测器布设间距为200～700m时,使用不同情况的事件来检测效果。利用VISSIM4.2软件仿真获得数据,并在MATlab人工神经网络工具箱中计算,验证所设计的事件检测算法的有效性,得出基本路段固定检测器的合理布设间距。     

冷弯薄壁型钢钢板-螺栓梁柱节点的力学性能分析

为了观察不同梁、柱截面尺寸冷弯薄壁型钢钢板一螺栓节点静力性能的影响因素,采用AN—SYS软件对连接进行非线性有限元分析,研究3种梁柱腹板的节点螺栓间距、连接板厚度、腹板厚度和翼缘宽度等因素对其连接性能的影响．结果表明,梁柱腹板宽度、连接板厚度、梁柱腹板厚度是影响该连接节点静力性能的有效因素,而改变螺栓间距、梁柱翼缘宽度对节点的初始刚度和极限承载力的影响都不明显．给出了3种截面形式节点的设计建议,并对节点滞回性能进行了初步探讨,提出了滞回性能指标分析结论．     

高速公路路基施工处理技术

工程概况 本枢纽互通公路等级为高速公路,G线设计车速80km/h,路基宽度为24.5m。行车道和硬路肩同坡,土路肩横坡为4%;设计线为路中心线;S线设计车速80km/h,路基宽度为24.5m。中央分隔带宽1.5m,硬路肩宽度2.75m。行车道和硬路肩同坡,土路肩横坡为4%;A、B、C、D匝道均为单向双车道匝道,设计车速为60km/h,路基宽度为10．5m。     

连续配筋混凝土路面一维非线性力学分析

考虑钢筋与混凝土之间的非线性粘结滑移关系及混凝土面板与地基之间的非线性摩阻滑移关系,采用数值迭代法建立了连续配筋混凝土路面在温缩和干缩作用下横向开裂的一维非线性力学分析方法,从而同时获得裂缝间距、裂缝宽度与钢筋应力3个设计指标的结果,编制了迭代法计算程序CRCPAP.对耒宜高速公路连续配筋混凝土路面的横向开裂进行了非线性分析,得到了应力和位移沿板长的分布规律,并提出了连续配筋混凝土路面横向开裂产生区、过渡区和安全区3个区域的概念和范围.     

对隧道段路线分线设计的几点思考

对辽宁省内外三个高速公路项目中的共十七个隧道的分线设计进行了统计分析,在隧道左右设计线间距的把握、隧道分线设计平面线形组合和纵断设计注意的问题三个方面提出了见解,供大家参考。     

基于内聚力理论的CFRP加固预应力混凝土梁裂缝分析方法

为了准确计算碳纤维布加固预应力混凝土梁的裂缝特性,采用内聚力理论,通过增量分析,引入界面粘结滑移本构关系,建立了内聚力理论分析模型,并利用界面粘合材料的整体强度对被加固梁的裂缝特性进行了理论推导,提出了被加固梁裂缝宽度和间距的理论计算公式。与实际的加固试验进行对比,结果表明:基于内聚力模型所得裂缝间距计算值的误差为5.77%,裂缝宽度计算结果的误差为12.83%;计算结果与实际结果较为吻合,可应用于实际被加固结构的裂缝计算。     

一种基于超介质的超宽带天线设计

提出一种基于超介质加载的超宽带天线.超介质结构由提供负介电常数的电容加载带(CLS)和提供负磁导率的开口谐振环(SRR)共同构成.针对原始窄带微带天线的特性,使用电磁仿真软件HFSS对超介质进行结构设计,使其能够在超宽带频带内产生均匀分布的多谐振点.对超介质进行电磁参数提取,其同时实现双负特性.研究超介质加载个数对展宽天线带宽的影响,确定加载个数.对天线进行辐射贴片开槽、缺陷地处理,实现多频带融合.最终设计的超宽带天线阻抗带宽达到2.89～12.07 GHz,相对带宽达到127.72％,是原始天线的54倍.对天线进行制作,实测结果与仿真结果基本吻合.     

26.5R25全钢工程子午线翻新轮胎结构及翻新工艺研究

介绍了26.5R25全钢工程子午线翻新轮胎的结构设计及施工设计。结构设计:充气外直径为1750 mm,外直径为1738 mm,充气后轮胎外直径膨胀率为1.007,充气断面宽为686 mm,断面宽为673 mm,行驶面宽度为565mm,断面宽膨胀率为1.019,断面高为551.5mm,行驶面高为27mm,胎圈着合直径为635mm,胎圈着合宽度为564mm,断面水平轴位置为1.20,预硫化胎面基部胶厚度为40mm,花纹沟深度为40mm,花纹饱和度为65%,缓冲胶厚度为2mm。施工设计:带束层1~4层均采用3+8×0.38HT钢丝帘线,5层采用1×5×0.38HI钢丝帘线,胎体层采用单层0.20+18×0.18HT的全钢丝帘布结构,钢丝圈采用六角形排列的?2.0mm钢丝。翻新方法采用预硫化翻新工艺,硫化罐内硫化,成品翻新轮胎充气尺寸达到设计要求,物理机械性能实测值均达到国家标准要求。     

基于不同应力释放作用下小线间距隧道开挖地表沉降规律的研究

隧道开挖常常伴随着开挖面周围岩体应力的释放,而应力释放的大小与开挖面的大小、岩体的性质、地下水的埋深等多个因素密切相关。因此,在进行隧道开挖数值模拟计算时,初步估计开挖面岩体应力释放大小显得尤为重要。基于此,并结合工程实例,研究了不同应力释放下小线间距隧道开挖地表沉降规律,并与实测沉降数据相结合加以分析。结果表明,开挖面应力释放为60%时,数值模拟结果与实测结果较为接近,更能合理反映工程实际。     

基于深度图像的机场道面裂缝自动检测算法

为了实现强噪声、弱光照、低对比度条件下的机场道面细小裂缝检测, 设计了基于深度图像的机场道面裂缝检测算法; 将采集到的深度图像划分成多个网格, 并对每个网格进行扩充, 获得了局部道面区域; 针对每个网格区域, 基于随机抽样一致算法进行局部三次曲面构建和优化估计; 在此基础上, 在全局尺度下融合全部网格区域的曲面模型, 生成整个图像采集区域道面的全局曲面模型; 利用全局曲面模型与原始深度图像之间的差值图像, 采用自适应阈值方法分割出候选裂缝像素, 并利用裂缝的像素总数、长度以及长宽比等多种形态学约束筛选候选裂缝像素, 去除错误的候选裂缝像素, 从而获得了最终的裂缝检测结果; 在机场道面深度图像数据集上进行了试验, 以人工标注结果作为真实值, 以准确率、召回率以及F值作为量化评估指标, 将提出的算法分别与4种有代表性的传统算法进行了对比。试验结果表明: 传统算法能够取得的最高准确率、召回率以及F值分别为77.05%、41.02%和50.02%, 提出的算法在准确率、召回率和F值3个指标上均有明显优势, 其均值分别为91.20%、97.99%和94.12%;提出的算法能够在分辨率为1 984像素×2 000像素的深度图像上检测出最小宽度为3 mm、最小长度为10 cm的裂缝, 实现了在复杂机场道面场景中识别细小裂缝的目标。      

基于排水计算的多车道高速公路路拱研究

针对高速公路改扩建工程中出现的多车道设计需求,结合国内相关改扩建项目,探讨了多车道高速公路路拱形式和横坡值,并通过计算坡面汇流历时以及设计积水宽度,从改善排水的角度对其进行研究。此外,还对临界路面横坡值、路面纵坡值的影响等因素进行了分析。结果表明:十车道高速公路可采用单幅单向路拱形式,采用2%横坡值时,一般情况下设计积水宽度小于硬路肩宽度,能够满足规范要求,但对于小纵坡的路段,须采取针对性措施。     

连续道床板裂纹计算方法及影响因素

为研究双块式无砟轨道连续配筋道床板裂纹扩展的机理,基于钢筋混凝土粘结-滑移理论,建立了适用于连续配筋混凝土道床板裂纹扩展的计算模型.依据该模型计算了道床板裂纹宽度和间距,分析了道床板配筋率、纵向钢筋直径和混凝土强度对裂纹宽度、间距及钢筋应力的影响.分析结果表明:钢筋直径和配筋率直接影响裂纹间距,裂纹间距随钢筋直径增大而增大,随配筋率增大而减小;混凝土抗拉强度、配筋率和钢筋直径是裂纹宽度的主要影响因素,裂纹宽度随混凝土强度和钢筋直径增大而增大,随配筋率增大而减小;裂纹截面处纵筋应力不应超过其抗拉强度,配筋率和混凝土抗拉强度是决定钢筋应力大小的关键因素.     

舰船电场测量站测量阵列布设原则

为实现舰船电场隐身效果评估,为舰船电场测量站的设计、建造提供理论依据,分析了舰船电场测量站中测量传感器阵列宽度和间距对深度换算准确性的影响,提出了布设传感器阵列的合理原则.分析结果表明:当测量深度为水下10 m时,传感器阵列应至少达到4.87倍船宽,相邻传感器的间距至少应小于8 m;当标准测量深度为20 m时,测量阵列宽度应至少达到10.10倍船宽,相邻传感器的间距至少应小于16 m;随测量深度增大,传感器阵列总宽度和传感器之间的间距也越大.      

基于“界面脱黏”的桥梁连续式伸缩缝力学分析

以"界面脱黏"病害为切入点,建立连续式伸缩缝结构有限元模型,在对有限元计算结果进行可靠性论证的基础上,探讨荷载作用位置、伸缩缝铺装与桥面铺装材料的模量比、伸缩缝铺装厚度及宽度、界面摩擦系数、桥端转角对界面法向拉应力的影响。结果表明:不同工况下的界面法向拉应力计算结果均在伸缩缝材料的允许拉应力范围之内,且选择柔性更大、变形协调更好的伸缩缝材料,并选择较厚的伸缩缝铺装、宽度选择45-50 cm,并且将界面进行粗糙化处理可有效地改善应力状态以减缓甚至避免"界面脱黏"病害。在此基础上,得出连续式伸缩缝铺装参数设计方法,为实体工程的设计和施工提供了新思路。