MFB2带圆弧段凸轮优化设计

构造了MFB2带圆弧段凸轮型线,该类型线具有大的气门开启时面值。给出了型线的构造和设计方法.在机构动力学分析的基础上,建立了以凸轮型线时面值为目标函数,以气门落座速度、凸轮最大接触应力、凸轮最小曲率半径、气门活塞最小距离等为约束条件的动态优化设计模型。数值算例表明,该型线具有很好的充气性能及较好的动力性能。     

一种共轨式电控高压供油泵凸轮型线的设计

运用机械动力学的原理建立了凸轮机构动力学模型和振动方程 ,通过预先给定一个期望的柱塞运动规律 ,进行凸轮机构动力学设计 ,然后反求凸轮廓线 ,得到凸轮型线设计所需要的数据 ,并通过实例设计出一种多项式动力凸轮。     

微型汽车发动机凸轮型线仿真优化设计及应用研究

针对微型汽车发动机低速动力不足的问题,结合发动机整机性能分析软件和多体动力学分析软件,建立了原发动机整机性能模型和单阀系多体动力学分析模型。在准确模型的基础上对凸轮型线进行了结构设计,并选出了既能满足整机性能要求又能满足单阀系多体动力学要求的最优凸轮型线组。试验结果表明,该方法可以方便找出最优的凸轮型线范围,减少了试验次数,降低了开发成本。     

内燃机非对称FB2型配气凸轮型线设计

介绍了FB2型凸轮型线及其优化型线──非对称FB2型凸轮型线的解析式，并以480车用柴油机为例进行了非对称凸轮型线设计。计算实例证明：非对称FB2型凸轮与对称FB2型凸轮相比，具有较低的气门落座速度和落座加速度，气门下降段的速度最大值和加速度最大值较低。该非对称FB2型凸轮适合高速车用发动机。     

双凸轮的设计制造研究

双凸轮用在冷镦机上。在已知主凸轮滚子中心轨迹后,用数学解析方法求出主凸轮和回凸轮型线的数学表达式,然后用该式在电子计算机上精确地求出凸轮型线。文中还求出了铣凸轮时铣刀中心的轨迹。对误差进行了分析。     

汽油机进气凸轮型线优化设计

凸轮型线设计是保证与提高发动机性能的重要环节之一。为了分析某汽油机凸轮型线的设计是否合理,文章利用TYCON软件对凸轮型线进行了运动学仿真分析,根据评价准则,针对原凸轮型线设计中的不足,在缓冲段和工作段重新进行了设计及模拟。结果显示:与原机比较,气门落座速度没有发生突变,最大允许跃度降低了53.59%,最小曲率半径增加了26.79%,凸轮从动件接触应力降低了10.6%,弹簧裕度控制在1.1~1.2,解决了存在的问题。改进后提高了凸轮轴的使用寿命以及发动机的输出功率和可靠性。     

配气机构凸轮型线的优化设计

叙述了所开发的配气机构凸轮型线的总体优化程序,并以N次谐波凸轮型线为例,介绍了优化模型的建立和计算方法。同时,对CA6102型汽油机凸轮轴进行了优化设计计算和对比试验。     

发动机凸轮靠模的制造技术与凸轮升程的检测方法（1）

论述了凸轮靠模“补偿反靠”的制造方法。从标准轴（原始靠模）的选择，修正标准轴的刮肖，靠模的反靠，工件凸轮的磨削，以及标准轴和工件凸轮的测量，“补偿反靠”的工艺过程等，阐明了凸轮靠模的制造与检测过程。     

配气机构动力学仿真与凸轮型线优化设计

应用AVL-tycon软件对某柴油机配气机构建立运动学和动力学计算模型,进行运动学和动力学计算,以便对配气凸轮型线进行优化设计。通过气门丰满系数、凸轮与挺柱的接触应力和润滑效果、气门落座时是否出现反跳、气门弹簧是否出现并圈来评价凸轮型线的可行性。     

配气凸轮升程加工误差的补偿修正

在配气凸轮生产实践中,我们摸索出了凸轮升程加工误差的基本规律,并根据凸轮升程加速度曲线,对标准凸轮铲刮值进行补偿修正;同时采用有限差法,把修正升程的加速度曲线进行圆滑。经对16种不同型号的配气凸轮曲线的修正表明,配气凸轮升程加工误差的补偿修正简便易行,效果良好。     

粗车内燃机凸轮用仿型靠模型线的解析表达式及计算

文中导出了粗车内燃机凸轮用靠模型线的解析表达式,并以X6130型柴油机凸轮为例,编制了求解型线的计算程序。经生产实践验证,用这种方法加工出的凸轮工件余量均匀,符合工艺要求。     

摩托车发动机凸轮测量常见问题的解决方法

摩托车发动机凸轮型线的测量属于形位公差的测量范畴,应按形位测量要求确定（选择）测量基准。参照GB/T 1182—1996标准要求,凸轮型线形状公差带取决于被测凸轮的理想几何形状和设计要求,并以此来评定凸轮形线的形状误差。测量时,理想凸轮的位置应按＂最小条件＂原则确定,即两同心理想凸轮包容实际凸轮,且两同心理想凸轮间的距离为最小。     

发动机配气相位FTA研究（2）

4凸轮轴型线的分析4.1凸轮轴型线检查对凸轮轴型线进行检查,检查结果如图9所示,排气凸轮型线超差。     

CA488型发动机凸轮润滑特性分析

依据弹性流体动力润滑理论研究发动机凸轮与其从动件间的润滑特性，将凸轮型线的优化设计和凸轮与从动件间的磨损情况结合起来，采用润滑特性数Ｎ、流体动力润滑评定特性数Ｎ和无量纲润滑特性数Ｎ，对ＣＡ４８８型发动机的凸轮润滑特性进行了分析。     

凸轮靠模的设计

从凸轮摩削原理可知，凸轮靠模的型线实际上就是依据磨床的结构参数，把被磨凸轮适当地进行放大而成。讨论了凸轮升程的测定方法及凸轮靠模轮廓曲线的设计过程，分析了凸轮靠模的设计方法及磨削方法。     

凸轮型线与配气机构动态参数匹配的研究

内燃机配气机构工作平稳的一个重要条件是凸轮型线与配气机构的动态参数要匹配。本文详细地研究了凸轮型线与机构自振频率及转速的匹配关系,用解析法和数值法对匹配参数K值进行了计算,并对X3105型柴油机的配气机构进行了动态测量,证明计算结果与实测结果相符。     

柴油机系统配气机构的动力学分析

文章基于多体系统动力学理论,实现对某些油机配气机构虚拟样机的仿真分析,得到了各个运动件的动力学特性,根据仿真结果对凸轮型线进行评价,为凸轮型线的设计和改进提供了理论参考,同时也证实基于虚拟样机技术的柴油机配气机构的仿真分析的可行性。     

非对称式N次谐波顶置凸轮型线设计

给出OHC多气门配气机构常用的线型不对称的一种凸轮设计方法。采用调整系统矩阵的方法,设计出型线不对称的N次谐波凸轮,此设计方法实现了凸轮最高点处加速度保持连续和型线不对称的设计要求,改善了气门的综合性能,提高了发动机的效率。     

发动机的凸轮型线对气门机构工作的影响

本文曾经1978年10月在汽车学会第二届年会宣读。讨论凸轮轴凸轮型线对发动机气门机构——一个长链状振动系统——的振动、噪声与可靠耐久性之间的关系.对一台顶置气门直列6缸φ101.6×114.3毫米汽油机的两种凸轮型线进行了比较试验,一种型线是原来的设计、组合摆线,另一种型线是新设计的正弦抛物线。试验时在摇臂上贴应变片、测量并记录其应力,然后把记录其应力的胶卷在投影放大仪上校正、放大,作粗略的定量分析。分析的结果与按单质量动力学理论计算值比较。本文计算了气门机构的自振频率,并讨论了提高此频率的方法。测量了气门机构噪声,并作频谱分析。对二种凸轮型线的噪声进行对比。用高速照相法研究了气门弹簧喘振。最后对二种凸轮型线的气门机构进行了在超速运转的拖动的发动机上100小时的可靠性试验。结果是新设计的型线在所有方面都比旧的好;并对气门机构的设计提出几点意见。     

基于无凸轮式进气型线的发动机进气性能研究

建立某增压CNG发动机仿真模型,验证模型的准确性。设计了进气晚关角为0°的无凸轮式进气型线并使节气门全开,模拟分析了转速1 600 r/min、进气管压力120 kPa时,无凸轮式进气型线对该发动机进气性能的影响,并与原机进行对比。结果表明:该工况下,采用无凸轮式进气型线,进气门在下止点关闭时,能够有效防止进气回流,发动机充量系数相比原机提高1.70%,指示功率相比原机提高1.29%,燃油消耗率相比原机降低2.88%,由进气过程进气道及缸内速度场切片和一维仿真数据可知,循环进气量提高1.45%,进气更为充分;进气压力与转速升高时,无凸轮式进气型线对应的最佳进气晚关角也应增大。