国外高速列车图谱(三)

在了解了形形色色的日本新干线高速列车后，本期的高速列车图谱将带我们走进浪漫的国度——法国，去了解在那里风驰电掣的TGV高速列车大家族。     

国外高速列车图谱(二)

<正>在上一期中,本刊介绍了日本新干线的5款经典车型。随着旅客对旅行速度和舒适性要求的日益增长,日本新干线也不断的进行改进和提高。自1995年以来,大量的新技术被不断的应用到研发出的新型新干线高速列车中,使乘坐新干线旅行变得更加快捷和舒适。本期,我们将向广大读者介绍1995至2007年间生产日本新干线的7款列车。     

日本新干线WIN350高速试验列车

ＷＩＮ３５０高速列车是西日本铁路客运公司为下世纪开发的高速试验列车，属于新干线５００系高速列车的基本型式。该车地１９９２年４月对研制成功，至一直在地车试验，最高试验速度为３５０ｋｍ／ｈ。     

国外高速列车图谱(四)

德国高速列车 德国铁路绝大部分是19世纪建成的，因此线路标准低，曲线多，限制了速度的提高，1980年前，德国铁路致力于改造既有铁路，已达到建成200公里／小时速度的客货混运既有铁路快速网目标。虽然在1971年德国已决定建设第一条高速铁路新线汉诺威-维尔茨堡327公里，但财政力度支持很小，进展极为缓慢，直至1981年法国东南线高速铁路开通运营，并且TGV—PSE高速列车试验速度达到了406公里／小时，这才极大地刺激了德国政府、铁路及工业界。     

日本新干线300X高速试验列车

３００Ｘ列车是日本东海铁路客运公司研制的新一代高速试验列车。该车在车头外形和车体结构等方面进行了多方案比较试验，其运行速度目标为３５０ｋｍ／ｈ。     

日本新干线STAR21高速试验列车

ＳＴＡＲ２１高速列车是东日本铁路客运公司为２１世纪新干线开发的新一代高速试验列车。该车以轻量化、低噪声、平稳舒适为目标，采用了一系列新技术。特别是９辆编组中有５辆车为铰接式车辆。ＳＴＡＲ２１曾创下日本新干线４２５ｋｍ／ｈ的最高试验速度记录。本文系作者按１９９５年中日高速铁路专家研讨会日本铁道车辆专家技术报告编写整理。     

21世纪新干线高速列车

介绍日本新干线５００系列车实现３００ｋｍ／ｈ的运行目标，并提出开发２１世纪高速列车的新构想。     

国外高速列车与我国发展模式之已见

本文综合分析了各国高速列车的情况，介绍了我国铁路运输的现状，提出了修建京沪高速铁路的原则。对技术难点大的高速列车作了扼要论述，对我国发展高速列车的模式和京沪高速铁路的几个问题阐述了个人之已见。     

日本新干线高速客运（一）

综述日本新干线高速客运的特点，新干线的发展史及该线客运的经济效益与社会效益。     

日本最新研制的“姊妹”高速列车——Fastech 360S型和Fastech 360Z型高速列车

图中主要部分为Fastech 360S型高速列车，主要用于新干线。试运行时速白天为320公里。夜间则达到398公里。图中右上角部分为Fastech 360Z型高速列车，主要用于小型新干线。车顶上的挡风板在列车制动时可升起，利用空气阻力，进行刹车，使列车的刹车距离在时速360公里时可与时速275公里时大致相同。     

日本试制新一代高速列车

日本东海铁路公司和西日本铁路公司已经完成了新一代新干线高速列车N700系的技术说明书的制订工作。这种新一代高速列车将用于东海道新干线和山阳新干线。[第一段]     

有关高速列车的系统工程问题

概括介绍了京沪高速铁路对高速列车性能的要求，提出仅通过摆式列车和线路改造不能满足新世纪对京沪通道发展的要求。     

日本新干线列车技术发展趋势

阐述了日本新干线高速铁路运营30多年以来取得的一系列科技成果,介绍了目前正在进行的新技术开发与研制工作,展望了未来新干线铁路发展趋势,以及磁悬浮列车取得的多项试验成果。     

日本N700系列高速列车的发展

中日本铁路公司将于明年在东海道新干线上引进新一代的高速列车，这将为铁路建立新的技术标准奠定基础：同时，这也展现了该公司在过去42年里为提高东海道新干线的运输能力做出不懈努力所取得的最新成果。     

日本研发300km/h高速列车受电弓滑板

随着新干线的速度提高，受流电流和离线率不断增加，受电弓滑板的磨耗也随之大幅增加。为此，日本研发了300km／h以上速度范围使用的滑板。这种滑板采用一种铁系烧结合金材料，可提高受电弓滑板的耐热性和润滑性。并与过去已研发的烧结合金滑板磨耗性能进行了比较。     

高速列车的维修制度

重点介绍了高速列车维修特点及德、日、法等高速列车的检修周期。对我国调整列车维修制度发表了看法和建议。