铺设曲线型缓和曲线的建议

介绍曲线型缓和曲线的研究概况，试销倩况及各种线型的数学表达；供提速改造中参考。     

曲线拆分技术在曲线计算中的应用

论述了曲线固定点的计算原理及曲线拆分原理,通过两者的有机结合,使曲线所有线型的计算都可拆分为简单的线型进行计算,为曲线的计算、分析提供了新的思路和方法。     

避免缓和曲线与竖曲线的重叠设置

日本铁路轨道构造标准规定，应当尽量避免缓和曲线上插入竖曲线。缓和曲线上，因为轨道面不平造成支撑的轮重减少，车辆走行安全性降低；竖曲线上，存在的上下加速度也造成支撑的轮重减少、压曲稳定性降低。两者重叠后安全性更为下降，所以必须避免。日本铁路竖曲线半径从舒适度的角度出发设定，上下加速度一般很小，可以认为竖曲线不影响走行安全性和舒适度。     

竖曲线与平面缓和曲线重叠设置研究

城际铁路引入中心城区和地下车站时,在困难条件下无砟轨道地段允许竖曲线（变坡点）与缓和曲线重叠设置。本文对比分析了竖曲线与缓和曲线的不同位置关系对行车平稳性的影响,并总结了相应的适应性措施,对于优化竖曲线与缓和曲线重叠设置提供了一种技术解决方案。研究结果表明：（1）竖曲线与缓和曲线总体上不应重叠设置。当确需重叠设置时,应对平竖曲线匹配条件予以严格限制;（2）变坡点处设凸形或凹型竖曲线,在不同位置与平面曲线搭配形成的空间线形几何形态各不相同,对车轮与钢轨的密贴性能、列车横竖向激扰震动的影响存在差异,进而影响行车平稳性;（3）竖曲线、缓和曲线间位置关系的合理搭配,有利于改善线路条件。     

缓和曲线长度对车辆曲线通过性能的影响

通过动力学仿真分析发现,在现有的条件下仅仅通过适当延长缓和曲线的长度,可以提高机车的曲线通过速度,为准高速线路缓和曲线长度设置提供了参考,并提出了新的缓和曲线划分标准,给出合理的缓和曲线长度表。     

高速磁浮最小曲线半径及缓和曲线长度研究

研究目的:线路参数的确定是磁浮交通系统关键技术研究内容中的重要环节。本文基于行驶动力学理论,从旅客舒适度角度出发,对时速600 km高速磁浮线路最小曲线半径和缓和曲线长度进行初步研究。研究结论:(1)当线路横坡角小于10°时,平面缓和曲线最小长度主要受最大侧向冲击控制,横坡角继续增大后,则取决于最大横坡扭转率;(2)按横坡角最大值为8°考虑,建议一般和困难情况下最小平曲线半径分别取值11 650 m和10 550 m,缓和曲线最小长度取值670 m;(3)竖向曲线半径和缓和曲线长度的确定应区别考虑凹曲线和凸曲线,最小凹、凸曲线半径取值分别高达24 000～48 000 m、51 000～62 000 m,竖缓和曲线最小长度取值100～335 m;(4)本研究成果可为高速磁浮铁路选线设计提供一定的参考依据和数据支撑。     

小半径曲线侵入有效站台曲线 超高设计研究

在城市轨道交通车辆扩编、站台加长的既有线改造项目中,为克服小半径曲线侵入有效站台较多带来的 车辆限速问题,借鉴公路曲线超高的设计思路,提出将曲线超高过渡段设置在缓和曲线局部区段,全超高断面设 置在缓圆点或圆缓点处,通过缓和曲线分段顺坡的设计思路,并以北京地铁 13 号线扩能提升改造工程知春路站 车站加长为案例,进行缓和曲线分段顺坡的应用实践。研究结果表明,方案最大限度匹配进出站速度,节省了运 营时间。     

自动绘制缓和曲线加圆曲线的方法探讨

结合工作实际,编写出快速准确绘制平面曲线的计算机辅助设计程序.     

缓和曲线和曲线线间距加宽标准的制订

介绍《线规》修订中缓和曲线线型、缓和曲线长度标准的计算方法、公式、分档方法、参数取值、计算结果和选用原则，以及第一、二线间和二、三线间区间曲线线间距加宽标准的计算方法、公式和结果。     

曲线梁曲线曲做预制线形控制施工工艺研究

中低速磁悬浮轨道梁预制技术对线路的施工精度要求较高,特别是曲线地段对线形控制较为严格,设计上使用了大量不同半径的曲线轨道梁。曲线梁在轻轨上使用较多,但曲线梁的调整工艺大多采用人工调整方式,技术比较落后,生产效率也不高,对此,开发了曲线梁模型自动调整工艺,从而提高了曲线梁的施工精度和生产效率。以曲线梁预制为例,对曲线梁调整方法、施工工艺等关键技术进行介绍。     

既有线提速时无缓和曲线最小曲线半径的探讨

既有线提速时无缓和曲线的最小曲线半径标准，没有现行的规范或标准可利用，本文对国内、国外无缓和曲线的最小曲线半径计算方法进行了分析、归纳，并提出了自己的观点。     

既有曲线群地段曲线测设和计算方法研究

本文介绍一种既有曲线群地段曲线测设和拨距计算的新方法，通过曲线连测解决了夹直线过短所引起误差等问题，用枚举法优化公切线使拨道量最小，测设方法和计算方法简单实用。     

客运专线超高对曲线半径及缓和曲线长度的影响

研究目的:客运专线车站附近曲线上通过列车的速度差值较大,超高设置与行车的舒适度关系密切,直接影响到曲线半径及缓和曲线长度的选择.采用较大半径的曲线可以避免列车舒适度差的问题,但车站往往位于受条件限制的人口密集的城市范围,采用较小的曲线半径具有减少拆迁量等优势.通过对曲线半径、缓和曲线长度、超高设置进行综合分析,对客运专线车站两端曲线半径、缓和曲线长度的选择提出一些合理建议.研究结论:车站两端的曲线半径应结合地形条件合理选择,并进行最低行车速度检算.在地形条件许可的条件下,宜采用11 000～12 000 m曲线半径;缓和曲线长度宜采用规范规定的最大长度;若考虑预留提速条件,11 000～12 000 m曲线半径地段缓和曲线长度宜分别加长30 m.     

圆曲线中加设缓和曲线平面过渡的设计方法

正在建设中的浙赣线200Km／h提速改造铁路建设，为兼顾运输部门的运输要求，站场内设计曲线进行过渡设计。详细用述了曲线过渡设计计算，以提高施工效益及为以后碰到类似：问题提供解决方法。     

珠三角城际轨道交通最小曲线半径及缓和曲线长度研究

由广东省单独投资建设并负责运营管理的珠江三角洲地区城际轨道交通网,运行速度、车辆选型、运营组织模式等既不同于地铁制式,又不同于国铁制式,现行有关轨道交通方面的设计规范均不能完全适用,线路平纵断面设计参数需要另行研究选定。根据珠江三角洲地区城际轨道交通线网特点、运营特点、车辆选型和服务功能,参考现行有关轨道交通的设计规范或设计暂行规定的原理、原则、理论依据和计算公式,对珠江三角洲地区城际轨道交通平面最小曲线半径及缓和曲线长度进行了分析研究,提出了有关参数选择意见。     

曲线整正中曲线半径取整对拨量的影响

分析曲线整正中零碎半径产生的原因，推导曲线半径取整所增加的曲线拨量计算公式，据此结合线路实际地形条件确定曲线半径取整的幅度。