论<长江下游分道航行规则>的法律地位

<内河避碰规则>(以下简称<内规>)是我国内河关于船舶航行与避让的总原则,是母法.<分道规则>中长江下游船舶航路选择的分道航行规定是<内规>第八条航行规则在长江下游的具体化和延伸.<内规>第四条规定,允许制定包括分道通航等有关交通管制的特别规定.因此,<分道规则>就是<内规>在长江下游的特别规定.     

对影响安全航速因素的分析与探讨

1 对安全航速的理解 1972年<国际海上避碰规则>第六条规定,每一船舶在任何时候均应以安全航速行驶,以便能采取适当而又有效的避让行动,并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住.<中华人民共和国内河避碰规则>第七条第一款也明确规定,船舶任何时候均应以安全航速行驶,以便能够采取有效的避让行动,防止碰撞.     

浅谈川江航道特点对船舶避让的影响

根据川江航道水流特点和船舶会让具体情况，结合《内河避碰规则》，着重分析阐述川江现有航道对船舶避让的影响，并简要介绍三峡大坝建成蓄水后对川江航道和船舶会让的影响。     

试论船舶倒车与避让

船舶动态的控制是由操纵系统来完成的.尤其是船舶在海上航行中的避碰,全部是由车、舵的协同达到避让的目的.<国际海上避碰规则>规定:如须避免碰撞或须留更多时间来估计局面,船舶应当减速或停车或倒转推进器把船停住.     

成山角分道通航制水域航行风险辨识与操纵决策方法

针对成山角分道通航制水域船舶航行风险高的问题，对数字化仿真环境、风险辨识、避碰机理和操纵决策开展研究。通过解构成山角水域的构成要素，建立静态交通环境的数学模型，结合船舶动态信息，构成动静结合的数字化仿真环境；基于时间、空间双维度的碰撞危险度模型和本船船位信息，提出碰撞等航行风险的辨识方法；考虑《1972年国际海上避碰规则》和良好船艺要求，归纳成山角水域不同会遇局面下的避让原则和方法，结合避碰机理求取最小改向幅度；运用时序滚动和反馈补偿方法，提出能自适应目标船机动特征的操纵决策模型。模拟成山角水域船舶会遇场景，开展多目标船场景下的仿真实验，结果表明:①在自建坐标系的会遇场景中（目标船:坐标位置（44 600 m，62 300 m），航向210°，航速12 n mile/h；本船:坐标位置（41 200 m，38 000 m），航向000°，航速12 n mile/h），基于成山角水域船舶行为的船位推算方法可提前1 168 s识别到碰撞危险；②在随机生成的多目标船模拟环境下，本船在245，617，2 005，2 405 s分别采取右转17°、复航、右转11°、复航操作，可让清所有目标船，满足船舶在该水域航行时操纵决策的需求。综上，提出的方法在成山角水域可更早识别到碰撞危险并进行操纵决策，为船舶在类似分道通航制水域中智能航行的实现提供理论基础。      

船舶智能避碰策略测试方法与指标研究

智能避碰策略是实现智能航行的关键技术,其设计缺陷会导致巨大的安全风险、环境风险及经济损失.为获取对智能避碰策略系统有效的测试评价方法,研究并得出测试评价指标体系,以在开阔水域的2艘船舶为研究对象,基于《国际海上避碰规则》研究并量化船船之间的典型关系、行动准则等关键概念,通过解算船舶态势关系得出影响船舶避碰行为的要素,并进行仿真验证.进而以此为基础分析对智能避碰策略可行的测试评价方法,得出构建系统化、量化及典型化测试场景的原则及方法,依托典型测试场景提出测评指标体系的构建原则,为研究构建多船在开阔水域智能避碰测评方法和测评指标体系提供基础.      

限于吃水海船进长江与安全保障

根据<中华人民共和国内河避碰规则>的相关条款,讨论进江海船在航行、进出泊位以及信号方面应注意的问题,以保航行安全.     

内河船舶重大改装问题探讨

根据目前内河船舶重大改装的现状,对重大改装的界定、有关管理规定、重大改装检验及适用技术标准进行了探讨。为方便重大改装的检验、设计及建造,就有关内河船舶重大改装问题对《内河船舶法定检验技术规则》和《钢质内河船舶建造规范》提出了修订建议。     

基于双延迟深度确定性策略梯度的船舶自主避碰方法

为满足智能船舶自主航行的发展需求,解决基于强化学习的船舶避碰决策方法存在的学习效率低、泛化能力弱以及复杂会遇场景下鲁棒性差等问题,针对船舶避碰决策信息的高维性和动作的连续性等特点,考虑决策的合理性和实时性,研究了基于双延迟深度确定性策略梯度（TD3）的船舶自主避碰方法。根据船舶间相对运动信息与碰撞危险信息,从全局角度构建具有连续多时刻目标船信息的状态空间;依据船舶操纵性设计连续决策动作空间;综合考虑目标导向、航向保持、碰撞危险、《1972年国际海上避碰规则》（COLREGs）和良好船艺等因素,设计船舶运动的奖励函数;基于TD3算法,根据状态空间结构,结合长短期记忆（LSTM）网络和一维卷积网络,利用Actor-Critic结构设计船舶自主避碰网络模型,利用双价值网络学习、目标策略平滑以及策略网络延迟更新等方式稳定网络训练,利用跳帧以及批量大小和迭代更新次数动态增大等方式加速网络训练;为解决模型泛化能力弱的问题,提出基于TD3的船舶随机会遇场景训练流程,实现自主避碰模型应用的多场景迁移。运用训练得到的船舶自主避碰模型进行仿真验证,并与改进人工势场（APF）算法进行比较,结果表明:所提方法学习效率高,收敛快速平稳;训练得到的自主避碰模型在2船和多船会遇场景下均能使船舶在安全距离上驶过,并且在复杂会遇场景中比改进APF算法避碰成功率高,避让2~4艘目标船时成功率高达99.233%,5~7艘目标船时成功率97.600%,8~10艘目标船时成功率94.166%;所提方法能有效应对来船的不协调行动,避碰实时性高,决策安全合理,航向变化快速平稳、震荡少、避碰路径光滑,比改进APF方法性能更强。      

交汇水域船舶轨迹预测与航行意图识别

针对典型水上交通场景交汇水域，研究了1种数据驱动的船舶轨迹预测与航行意图识别方法。设计CNN+LSTM组合神经网络，通过学习交汇水域船舶的历史轨迹，以CNN+LSTM网络为编码器提取其通航环境及船舶航行时空特征，LSTM与全连接层为解码器同步输出未来时段内船舶轨迹序列和航路选择，从而形成船舶轨迹与航行意图识别模型。同时，引入Dropout网络结构描述该模型的预测不确定性，采用随机关闭CNN+ LSTM核心网络部分神经单元的方式，以相同轨迹序列作为输入获取多组相近的预测结果，根据其统计均值与方差对船舶轨迹预测的不确定性进行量化。以美国沿海某交汇水域公开AIS数据为对象开展实验，创建了该交汇水域船舶航行轨迹数据集，以输入时长60 min，采样频率3 min作为输入条件，Dropout值取0.5，实验结果表明:所提方法对未来60 min时段内的轨迹预测误差为3.946 n mile，航行意图识别准确率达87%，不确定性估计覆盖率达85.7%。与LSTM预测方法相比，当船舶操纵性发生改变时，所提CNN+LSTM模型的轨迹预测误差降低了31.6%，而且兼具船舶航行意图识别及预测不确定性估计能力，有利于智能航行与海事监管技术发展。      

基于避碰规则自动驾驶船舶路径优化的研究进展

在人工智能与大数据背景下,自动驾驶船舶因其安全、高效的优势吸引了国内外学者的广泛关注.但其避碰相关法律条例与避碰路径规划发展并不均衡.自动驾驶船舶概念在规范条例中仍十分模糊,传统的路径优化与算法存在一定的偏差,只局限于全局规划或局部规划无法有效的保障船舶行驶安全性.基于避碰规则梳理了自动驾驶船舶的相关规范,分析了最新的...     

本期导读

正在人工智能与大数据背景下,自动驾驶船舶因其安全、高效的优势吸引了国内外学者的广泛关注。但其避碰相关法律条例与避碰路径规划发展并不均衡。自动驾驶船舶概念在规范条例中仍十分模糊,传统的路径优化与算法存在一定的偏差,只局限于全局规划或局部规划无法有效的保障船舶行驶安全性。基于避碰规则梳理了自动驾驶船舶的相关规范,分析了最新的自动驾驶船舶路径优化研究成果,阐述了当下自动驾驶船舶路径规划的模型,包括智能算法、规划目标与约束条件等。针对当下仍存在的自动驾驶船舶避碰问题,应从定义、监管、     

海事安全研究发展动态 ——第13届船舶导航与海上运输安全国际会议综述

海事安全是水上交通运输中重要的研究方向之一.第13届船舶导航与海上运输安全国际会议(TransNav 2019)在波兰格丁尼亚召开,会议的主要目标是寻找海上航行、船舶导航、物流与能源、基础设施、海洋环境、航海保障以及航海经济方面的主要问题和解决方案.以海事安全为主题,对此次会议的200篇论文进行梳理,从船舶航行安全、应急安全保障和防治船舶污染3个方面探讨当前海事安全研究的热点问题.在船舶航行安全方面,从水上交通风险评估、人为因素、船舶避碰和自主船舶航行安全4个角度详细论述了该领域的研究动态.并从水上交通风险评估、船舶避碰风险量化、多船会遇局面避碰算法和自主船舶风险评估等角度分析未来热点研究方向,对未来的研究重点提出建议.      

内河钢船结构规范设计法计算程序

1 前言 内河钢船结构规范设计法计算程序系统(CCSRP)的编制,旨在为船舶制造厂、航运设计部门和船舶审图与检验部门提供一种快捷方便、功能齐全的内河船舶结构的规范设计法和校核工具.运用该程序系统不仅可以提高设计和审图部门的工作效率,缩短设计和审图周期,还可以避免项目的遗漏和疏忽,从而保证船体结构构件的设计满足<钢质内河船舶入级与建造规范(1996)>(以下简称<内规>)的要求,提高设计质量,确保船舶结构的安全性,减少使用<内规>过程中的人为差错,提高对<内规>的理解和使用的正确性,使审图和检验工作更好地满足质量体系要求.     

对"最佳船速"的探讨

船舶速度在航运交通管理中是一个非常重要的参数.<1972避碰规则>第六条规定:"每一船舶在任何时候均应以安全航速行驶,以便能采取适当而有效的避碰行动,并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住."但如何选择一个合适的速度对所有船长和驾驶员来说都是一个非常重要的难题.     

基于操纵过程推演的船舶可变速自动避碰决策方法

为了解决船舶部分场景中仅靠变向避让效果差的问题，研究了多物标环境下符合避碰规则的船舶可变速自动避碰决策方法。基于船舶会遇四阶段理论和船舶领域模型量化船舶碰撞危险度，通过可变速MMG模型和模糊自适应PID航向控制方法推演船舶定、变速改向操纵过程。在此基础上，改进了基于操纵过程推演和速度障碍理论的动态可行操纵区间求解算法。以实船为仿真目标，进行了不同操纵方案下的对比实验和多物标场景下的仿真实验。将程序运行步长设置为1 s，结果表明:①预设他船位置（4 n mile，4 n mile），航向270，航速12 kn，本船位置（0 n mile，0 n mile），航向000，航速12 kn的交叉相遇态势下，变向变速避让和仅变向避让采取操纵行动的最晚时间点分别为711 s和643 s；②在物标较远的多物标环境下，本船O保向保速至663 s，与目标船T_A，T_C，T_D构成碰撞危险，采取目标航向、转速区间为[48°, 61°]、[75 r/min, 85 r/min] 中任意组合可让清所有物标。      

智能船舶船岸协同实验关键技术研究

为解决智能船舶实船实验困难、成本高和航行风险大等问题,选取封闭水域建立智能船舶船岸协同模拟系统.通过分析系统的功能需求,设计了系统整体架构及功能模型,研究了智能船舶船岸协同实验实现的关键技术,并在智能船舶运动建模中加入风力干扰,提升了船舶运动模型的精确度.利用船岸协同实验系统,在实验水域中进行了智能船舶操纵性实验、静态障碍物避碰实验以及路径跟踪实验.实验结果表明,运动模型仿真结果减少近50%误差,回转实验中在有风和无风2种条件下几乎无旋回速度和船速的改变,实际航行轨迹与参考轨迹的偏差也在0.2~1 m以内,满足智能船舶实验需求,为智能船舶的航行验证提供了基础实验平台.      

基于POA和COLREGS的无人艇路径重规划方法

避碰能力是无人艇(USVs)自主技术的核心体现.为了提高无人艇高速避碰过程的稳定性和安全性,在全局路径规划层和实时避碰层之间增加路径重规划层,实时调整航路对远距离障碍物进行提前规避.针对障碍信息不确定条件下的无人艇高速避碰问题,提出了基于障碍投影区(POA)和国际海上避碰规则(COLREGS)的路径重规划方法,解决障碍信息不确定性问题的同时兼顾航行规则约束.在POA区域2侧同时搜索安全可达路径,结合前次路径重规划结果,提出定量评价函数选择最优路径,保证无人艇航行稳定性.在仿真平台下,对比避碰策略变化次数和避碰安全距离2项指标,3层避碰框架(2.632次,162.3 m)明显优于2层避碰框架(7.239次,35.8 m).在实艇高速避碰实验中,设计对遇、交叉、超越等典型会遇场景,每种场景下避碰策略变化次数均控制在5次以内,避碰安全距离保证在100 m以上.实验结果表明,基于POA和COLREGS的路径重规划方法能够兼顾安全性和稳定性.      

对<长江下游分道航行规则>的理解与体会

<长江下游分道航行规则>(以下简称<规则>)是在学习和借鉴世界上先进的水上交通安全管理方法并结合长江航道特点及船舶构成成份的现状,依据1991年<内规>而制定的.     

简讯、广告

《江苏省2010年水路运能结构调整 优化战略目标与对策研究》通过评审 　　由江苏省交通厅立项、江苏省航运协会课题组承担的《江苏省2010年水路运能结构调整优化战略目标与对策研究》，最近在江苏省交通厅的主持下正式通过了专家组评审。 　　课题组对江苏省水路运输业在未来现代综合物流(链)服务业中所处的战略地位、作用和保障江苏国民经济、特别是外向型经济建设中的重要性与不可替代性作了较为详尽的探讨，对未来10年江苏水路运输业的有序、健康发展及政府宏观决策提供了科学的依据。 21世纪与江苏水运发展研讨会在宁召开 　　由江苏省航运协会负责主办的“21世纪与江苏水运发展战略研讨会”于2000年12月14～16日在南京召开。 　　此次研讨会，对“八五”和“九五”江苏水运发展进行了剖析与回顾；对“十五”乃至未来10年江苏水运的发展与振兴；对政府与企业、企业与市场；对国家宏观行(产)业政策与企业产业(权)结构调整；从“抓大扶小”与“国退民进”等多个层面，进行了广泛的探讨与交流。 (黎志强　邵万胜) 湖南省发布《内河高速小艇安全航行要求》 　　由湖南省航务局船舶设计研究所、省港航监督局、省船舶检验局起草的《内河高速小艇安全航行要求》，作为强制性的地方标准，由湖南省质量技术监督局以DB43/147－2000于2000年7月20日发布，11月1日实施。该标准是在重点查阅国内外关于安全航行方面的规则与条例的基础上,结合湖南的具体情况编制出来的,并由此填补了国内空白。 　　该标准共分范围、引用标准、定义、船舶状态及操纵、驾驶员基本要求、乘客要求、避碰规则等七个部分。其中很多条条都注重由传统的定性规定转变为现代的定量规定。这样不仅使标准具有更强的可操作性，而且使安全能得到更有效的保障。如第三条定义，对内河高速小艇用乘客定额12人以下(含12人)，船长不大于8 m，傅氏数不小于0.9等三个具体数字进行定义。第四条船舶状态及操纵，对船体作出了左右舷应设通孔大于450 mm×450 mm的窗口作应急出口的规定，高速小艇营运时离岸距离不得超过3 km，且预定航线的满载单程航行时间不超过2 h；能见度小于500 m，风级超过蒲氏4级禁止航行。第五条驾驶员基本要求，规定持有职务适任证书的船员，在高速小艇上见习不少于10 h或20个单航次，持见习证明参加特殊专业培训考试。 　　该标准与现行相关法规《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《高速客船安全管理规则》等规章的有关规定相一致，并具有相辅相成的关系。此标准的发布和实施，将对湖南省高速小艇安全航行管理起到积极的促进作用，并将收到良好的社会效益和经济效益。 (曾博志) 征　订　启　事 　　为适应造船、航运、船检工作的需要，中国船级社武汉规范所已完成《内河散装运输危险化学品船舶构造与设备规范》(2001)版，该规范适用于我国内河航区(包括江、河、湖泊和水库)的各类散装运输液体危险品货物的船舶，是国家机关、船东、船检、船厂、保险、设计部门及相关机器制造业等部门工程技术人员、管理人员必备的技术文件。 　　该规范定于2001年4月1日生效。定价：42.00元(含邮寄费)，需购买的单位及个人请与武汉规范所联系。 　　地　　址：湖北省武汉市石　乔口区六角亭新路128号　　　邮　　编：430022 　　联 系 人：范世荣 联系电话：027-85865169 　　收款单位：武汉船检局河船规范咨询服务部 传　　真：027-85856274 　　开户银行：农行武汉市分行民意四路办3287 账　　号：0801001258 常州市宏发土工复合材料工程有限公司 　　本公司专业性生产玻纤、高强涤纶等增强骨架格栅，特别是玻璃纤维增强骨架格栅可代替钢筋(俗称软钢筋)。近几年来在高速公路、河堤、水渠、隧道、软地基、水库、船舶、机场、铁路等行业得到了广泛应用，尤其在公路建设方面取得明显的效果；它能有效地解决路面开裂、减少车辙，使半刚性基层沥青路面疲劳持久期延长。 　　公司生产的“华发”牌玻纤和高强涤纶增强骨架格栅具有高抗拉强度；抗撕裂性能强；与土体的结合性能好，伸长率低，蠕变性小，并具有耐久、耐高温、耐腐蚀等特性，门幅可达6.20 m。 　　地　址： 江苏省常州市西门外汤庄桥　　　　　　　　邮　编： 213133 　　电　话： 0519-3206026　3206645　3205088 手　机： 13906113121 　　联系人： 谈亚飞 传　真： 0519-3206073 　　E-mail ： yafei@czdiba.comHttp:∥www.czdiba.com 新型高效益风帆船简介 　　“新型风帆船”是一种自动操纵、以帆为主、机帆并用的风帆船，它与20世纪80年代初出现的以自动操纵、以机为主、机帆并用为特征的“现代风帆船”(如日本的1 400 t油船“新爱德丸”、武汉水运工程学院研制的“300 t软帆货船”、法国的蜗轮帆)相比，有下列优点： 　　(1) 在风力为6级或6级以下时，(在风速、风向、航速、航向均相同的可比条件下)，该“新型风帆船”的帆产生的推力为“现代风帆船”帆推力的4倍。 　　(2) 6级至9级(含9级)风力下，“现代风帆船”多收帆航行，该“新型风帆船”仍驰帆，此时帆推力约为船舶螺旋桨在无风静水设计航速时推力的3～4倍。 　　(3) 多家“现代风帆船”在船帆装置产生单位推力(相当于主机每马力推力)所需的投资(除许可费用外)为2 000元，回收期约1年。帆装置对装卸货物无影响。 　　这种“新型风帆船”的风帆，拟先在正在营运的海船上安装使用，以后逐渐推向内河。它适用于油船、货船、渔船等。 垂询：本刊编辑部　　电话：027-86551251