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《铁道科学与工程学报》2017,(7)
基于改进的耦合理论模型对高速公路与区域城市化进行协调度评价,并采用实例分析。研究结果表明:城市化发展远超出现有高速公路的承载能力和城市化所要求的高速公路应具有服务功能。这与现实状况相符,表明模型可信;并由此提出城市化背景下高速公路改建策略。 相似文献
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基于耦合度模型的铁路发展需求性分析 总被引:1,自引:1,他引:0
《铁道标准设计通讯》2014,(10):1-5
目前我国存在地区经济与铁路发展水平不协调,以及不同地区整体发展水平不均衡的情况,在制定铁路发展方针时,应根据各地区铁路发展的需求程度,对有限的新建铁路投资进行合理分配。基于容量耦合理论提出了耦合度模型,得以计算铁路系统与地区经济系统的综合发展水平和耦合协调度,据此确定地区的铁路发展需求度,从而建立一种定量评估各地区对铁路新建里程相对需求量的方法。对"十二五"期间铁路发展规划的分析表明,大部分省份铁路规划新建里程与基于耦合度模型计算的铁路相对需求量基本一致;对一部分欠发达地区,铁路规划新建里程与基于耦合度模型计算的铁路相对需求量差距较大。 相似文献
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《铁道科学与工程学报》2017,(12)
传统的高速公路规划布局方法认为高速公路规划布局是一个封闭的独立的问题,忽视了高速公路布局与城市发展之间的关系。随着我国经济的发展,近年来城市化进程加快,距离城市较近的高速公路逐渐被城市"吞并",这些被"吞并"的高速公路不但无法满足人们出行的需求,甚至阻碍了区域间的互通交流,因此需要对其进行改造。然而高速公路如何改造存在诸如用地不足路基过高等问题,因此在建设初期就应制定合理的高速公路布局方案。利用地理信息系统结合系统理论的知识提出基于GIS和圈层理论的城市扩张模型,依据该模型预测城市未来的发展状况,并根据新建高速公路未来的发展趋势制定合理的布局方案,可以作为未来制定高速公路布局方案的有益参考。 相似文献
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耦合轮对左右车轮间是通过耦合度可变的耦合器连接的,既不完全固结,也不可相对独立旋转,因此其动力学性能也有别于二者。现建立弹性阻尼耦合轮对(EDCW)车辆的动力学模型,系统地分析了其直线稳定性和曲线通过性能。研究发现,选择适当的耦合度时,全部轮对均为EDCW的车辆系统动力学性能居于传统轮对和独立旋转车轮车辆系统之间。在直线上的临界速度小于独立旋转车轮而大于传统轮对,在曲线上的导向性能劣于传统轮对而优于独立旋转车轮,其直线上临界速度的提高是以曲线上导向能力的下降为前提的。研制一种具有主动控制性能的耦合器,使其在高速时具有小耦合度,在低速和通过曲线时具有大耦合度,可以很好地满足当今铁路发展的需求。 相似文献
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随着中国经济的快速发展,城市化进程加快,经济区形成的城市群或城市带,导致区域城际快速轨道交通规划建设步入快车道,现以珠江三角洲、长江三角洲、环渤海湾京津冀地区为背景,对珠江三角洲城际快速轨道交通规划、苏锡常公交化轨道交通规划、长三角地区城际客运铁路网规划和环渤海的京津冀地区城际客运铁 相似文献
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在国家京津冀协同发展战略背景下,为保障京津冀地区重点物资及民生运输,推动京津冀地区铁路物流发展,采用SWOT分析法,在阐述京津冀地区铁路物流资源开发的内部优势及内部劣势、外部机遇及面临挑战的基础上,探索利用自身优势和外部机遇,规避或克服自身劣势和竞争威胁的对策,为进一步挖掘京津冀地区铁路物流资源潜力、充分发挥铁路低碳环保优势、打赢京津冀地区蓝天保卫战、提升京津冀地区物流发展整体水平、推进国家京津冀协同发展战略实施提供决策参考。 相似文献
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通过介绍城际铁路的特点及发达国家城际铁路网发展的经验 ,结合环渤海京津冀地区区域经济发展特征 ,提出了以北京 ,天津为中心、石家庄 ,保定 ,唐山 ,秦皇岛为重点城市 ,京津为主轴、北京至石家庄、北京至秦皇岛为两个辅轴 ,建立京津冀城际铁路网的建议 ,并逐步建立主轴与辅轴之间的联接。 相似文献
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京津冀地区城际快速铁路网形成要素分析 总被引:3,自引:0,他引:3
研究目的:在京津冀地区城际快速铁路网规划的基础上,结合城际铁路的客流特点及功能定位分析,着重分析论述这一区域形成规划的城际快速铁路网的主要要素。
研究方法:结合城际铁路客流特征及功能定位分析,通过对该区域社会经济、城市群及交通经济带这三方面要素现状存在的主要问题及未来发展趋势分析论述,确定支撑区域城际铁路网的主要要素。
研究结果:京津冀地区社会经济、城市群及交通经济带形成与发展方面具有得天独厚的区位优势和资源优势,这三个要素的形成与发展必将带来区域内各城市问商务、旅游、探亲等人员出行次数的增加,从而形成强大的区域内城市之间旅客交流,支撑规划的该区域城际快速铁路网。
研究结论:社会经济、城市群及交通经济带形成与发展是支撑该区域城际快速铁路网形成的主要要素。 相似文献
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作为国家空间政策的重要抓手,高铁枢纽选址应遵循“交通、产业、空间”耦合协调,以推动城市高质量和可持续发展。以烟台中心城区为例,建立高铁枢纽选址的“交通、产业、空间”主要指标体系和选址模型,分析“交通、产业、空间”耦合协调关系及时序特征、空间特征,厘清存在的问题。在此基础上,利用空间句法和重力模型组合的方法,研判烟台市区未来“交通、产业、空间”发展方向。研究结果表明:(1)从发展关系来看,2006—2016年“交通、产业、空间”未实现同步发展,总体呈现“核心区最高、东西两翼次之、南部最低”的空间分布;(2)从未来发展来看,烟台南站北部地区适于建设新的城市中心,能推动空间优化和产业升级;(3)选址潍烟高铁烟台南站能促进未来烟台城市空间拓展,据此提出基于“交通、产业、空间”耦合协调的高铁选址建议。 相似文献
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在某一速度下,轨道车辆转向架的蛇行运动频率将和车体相关振动的固有频率接近而发生耦合共振,影响车辆的横向平稳性。为降低这种耦合共振的程度,选取变换后的欧几里得贴近度作为车体模态相似性评价指标,选取车体蛇行运动稳定性作为模型的控制条件,采用遗传算法对二系悬挂进行最优化设计。结果显示,在其他参数不变的情况下,采用遗传算法可以寻得耦合度最小的二系悬挂参数值。耦合度越小,模态频率曲线线性程度越强,模态间的频率俘获现象越不明显,模态间的相互影响越小;耦合度越小,模态的阻尼比变化越平缓,车体摇头或车体上下心滚摆振动模态的阻尼比越大。 相似文献
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京津冀是中国的“首都圈”,位于中国环渤海心脏地带,是中国北方经济规模最大、最具活力的地区,正不断的吸引中国乃至整个世界的目光。但是,京津冀地区也面临着生态环境持续恶化、城镇体系发展失衡、区域与城乡发展差距不断扩大等突出问题。对此,国家提出了京津冀协同发展战略。协同发展,交通先行。轨道交通具有“时空压缩效应”极大拓展了相邻城市间的交流空间,使得区域内部联系频繁而紧密,深受京津冀三地重视。目前三地正围绕轨道交通不断拓展合作范围,进一步加速了京津冀一体化进程,促进三地经济共同发展。 相似文献
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编组站的阶段计划在执行过程中,会受到车流波动的影响,衡量阶段计划与动态车流之间的耦合关系,并将车流波动控制在一定的范围,对车站调度工作具有重要意义。在车站阶段计划执行资源已确定的条件下,分析列车晚点时间、解体作业时间、编组作业时间的容许变动范围,给出车站阶段计划与动态车流耦合度的计算方法。当车流的变化超出容许范围时,在不改变原有解编顺序的基础上,对车流进行一定幅度的调配,以减小对车站整体作业的影响,并以此为目标建立优化模型。算例表明,车站阶段作业计划易受到达列车晚点、列车编组内容改变、解编作业晚点等因素的影响,进行适当的车流调配可在一定程度上提高阶段计划与动态车流的耦合度。 相似文献