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非对称式N次谐波顶置凸轮型线设计 总被引:1,自引:1,他引:1
给出OHC多气门配气机构常用的线型不对称的一种凸轮设计方法。采用调整系统矩阵的方法,设计出型线不对称的N次谐波凸轮,此设计方法实现了凸轮最高点处加速度保持连续和型线不对称的设计要求,改善了气门的综合性能,提高了发动机的效率。 相似文献
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提出了一种机械式四连杆连续可变气门驱动机构,并完成了结构布置设计和第二凸轮型线设计.针对该连续可变气门驱动(CVVA)机构样机进行了试制安装,并在试验台上成功地运转到7 200 r/min,通过对不同控制轴转角下的气门升程和加速度进行测量分析,结果表明该CVVA机构能达到预期的设计目标. 相似文献
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内燃机非对称FB2型配气凸轮型线设计 总被引:2,自引:0,他引:2
介绍了FB2型凸轮型线及其优化型线──非对称FB2型凸轮型线的解析式,并以480车用柴油机为例进行了非对称凸轮型线设计。计算实例证明:非对称FB2型凸轮与对称FB2型凸轮相比,具有较低的气门落座速度和落座加速度,气门下降段的速度最大值和加速度最大值较低。该非对称FB2型凸轮适合高速车用发动机。 相似文献
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为了改善发动机配气机构的高速振动,降低其高速噪声,必须实现配气机构动力特性参数的最佳匹配。本文将配气机构系统简化为具有一定质量和刚度的单自由度系统,分析了解放牌CA141汽车用6102Q汽油机配气机构的加载——变形关系、平面刚度、转动惯量、当量惯性质量、自振频率和气门正加速度,同时就配气机构动力特性参数匹配对配气机构噪声和发动机性能的影响进行了研究。配气机构动力特性参数匹配分析有利于凸轮曲线的优化设计和改进。 相似文献
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在顶置气门发动机中,凸轮与气门挺杆这对摩擦副,是发动机可靠性的关键零部件之一。为了摸索凸轮——气门挺杆副的磨损规律,我们曾进行汽车道路试验和发动机台架试验。但是,道路试验和台架试验,往往都需要很长的试验周期和消耗大量的人力物力。为了能尽快地得出凸轮——气门挺杆的磨损规律,又能模拟发动机的使用情况,我们设计和制造了一台凸轮——气门挺杆磨损试验台,其外形和结构分别如图1和图2所示。 相似文献
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四、气门升程损失和噪声的关系 众所周知,决定理论气门升程曲线的凸轮型线上从基圆到升起部分以及从升起部分到基圆都有一个缓冲段,其目的是保证在气门开启以及落座的刹那,气门的加速度接近于零,从而最大限度地减少气门对气缸盖的冲击,降低气门传动链的振动和噪声。 相似文献
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本文对高速发动机凸轮型线进行了“动力修正”,认为精确的“动力修正”方法应考虑系统的阻尼值和气门离座和落座的瞬时状态的影响。由此提出了严格的计算方程,来确定凸轮型线。文中还介绍了在袖珍机(PC—15D0)及微机上所进行的多项式动力凸轮设计程序的初步尝试。 相似文献
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CA6110AK与CA6110BK是在CA6110—1B柴油机的基础上进行强化的2种新机型,其标定功率由原117kW分别增加到125kW和132.5kW,但易产生气门断裂故障。介绍了气门断裂原因分析与改进,配气机构可靠性和动力学性能分析,凸轮型线改进。安装新凸轮、新弹簧及新气门的2台发动机200h可靠性试验后,配气机构无任何异常。 相似文献
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汽车发动机配气机构是一组弹性传动链。它在凸轮的周期干扰力的作用下产生弹性变形,造成振动和冲击,使气门的实际运动与理论运动不相一致,这表现为气门晚开、早关、冲击落座反跳、运动链飞脱及空间噪声大等不正常现象,如图1所示。严重时将会发生气门断裂、气门座下陷、气门弹簧损坏或凸轮挺杆早期刮伤等问题,影响发动机的可靠性。 相似文献
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利用发动机顶置凸轮气机构动力学计算的结果,分析小型高速发动机配气机构各主要零件之间的接触应力,分析了凸轮与摇臂之间的动态接触应力,和气门杆上端与气门间隙调节螺栓之间的动态接触应力,还给出凸轮廓综合曲率半径,以及各转速时接触的局部应力变化曲线。 相似文献
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MFB2带圆弧段凸轮优化设计 总被引:2,自引:1,他引:1
构造了MFB2带圆弧段凸轮型线,该类型线具有大的气门开启时面值。给出了型线的构造和设计方法.在机构动力学分析的基础上,建立了以凸轮型线时面值为目标函数,以气门落座速度、凸轮最大接触应力、凸轮最小曲率半径、气门活塞最小距离等为约束条件的动态优化设计模型。数值算例表明,该型线具有很好的充气性能及较好的动力性能。 相似文献