60 kg/m钢轨15号单式同侧道岔设计

为满足国家铁道试验中心环形试验线的运行需求，研究设计了60 kg/m钢轨15号单式同侧道岔。道岔尖轨长度取17 823 mm，基本轨前端距尖轨尖端距离取1 955 mm；选用双曲线型辙叉，采用单肢弹性可弯心轨结构；全部岔枕采用垂直于大环线曲线外股工作边的方式布置。转换设备采用多机多点牵引方式和分动钩型外锁闭装置，转辙器部分设置三个牵引点，辙叉部分设置两个牵引点。为延长曲线道岔的使用寿命，重点进行了尖轨结构和可动心轨辙叉结构设计，尖轨尖端采用藏尖式设计，刨切小环线基本轨，增加尖轨尖端厚度。转辙器部分设计了尖轨防跳措施。翼轨跟端采用间隔铁与长心轨或叉跟尖轨连接为一整体。该单式同侧道岔铺设后使用状况良好。     

什么怎么为什么

什么是三开道岔 由一个方向通向三个方向的 道岔,它由一股直线钢轨、两股 曲线钢轨、两对尖轨、三副辙叉 组成,中间辙叉的心轨理论尖端在中线上。当地形条件限制,不可能有足够的长度来排列两组单开道岔时,才采用三开道岔。通     

时速350km客运专线铁路60kg/m钢轨42号单开道岔结构设计

我国自主设计研制的时速350 km客运专线用60 kg/m钢轨42号单开道岔,该道岔侧向允许通过速度为160 km/h,是我国目前为止试制、试铺的号码最大,侧向通过速度最高的道岔,也是我国首次采用双肢弹性可弯心轨技术并获得成功的大号码道岔。结构设计中在转辙器部分为减小尖轨扳动力及尖轨后端不足位移设置了12对辊轮,尖轨亦采用了预顶弯技术;在可动心轨辙叉部分心轨前端采用水平藏尖结构,大大提高了列车通过时的舒适性和平稳性,通过下一步的上道使用和试验,还将不断完善。     

时速350km客运专线铁路可动心轨辙叉单开道岔的结构设计

介绍了国内外高速道岔发展概况,吸收国外高速道岔的先进设计理念,结合时速250 km客运专线18号道岔的铺设、运营情况,自主研发了时速350 km 18号可动心轨辙叉单开道岔,通过理论分析、系统设计、结构比选,对道岔主要尺寸进行了确定。并进一步对转辙器部分尖轨型式、尖轨跟端结构、防跳限位装置等结构进行阐述;对可动心轨辙叉部分翼轨断面、长短心轨拼接方式、护轨及护轨垫板、防跳卡铁、间隔铁等零部件所进行的特殊设计做了详细说明。     

1000mm轨距50kg/m钢轨10号单开道岔设计研究

针对国内现有米轨道岔由于技术标准低而不适用客运的实际情况,结合正在规划的相关旅游观光线路,对1 000 mm轨距50 kg/m钢轨10号单开道岔进行了设计研究,优化确定了道岔的平面尺寸,其半切断面较宽,尖轨直线段较长,尖轨冲击角较小,有利于提高尖轨的耐磨性能,并重点介绍了转辙器部分、辙叉部分和轨下基础的结构设计以及导曲线半径、轨距加宽和道岔各部间隔等各项参数的检算评估。     

铁路道岔转辙器部件轮轨两点接触计算方法研究

根据基本轨与尖轨的相对位置及轨下支撑方式,分析车轮与转辙器钢轨的接触特性,在考虑尖轨与基本轨相对运动的基础上,提出铁路道岔转辙器部件轮轨两点接触的计算方法,以18号单开道岔为例,对比分析了标准和磨耗车轮LMA踏面与钢轨匹配时的轮轨接触特性,验证两点接触计算方法的正确性和可行性。研究表明:车轮踏面磨耗后,轮轨接触点位置更多的位于尖轨轨距角附近,会增大尖轨的侧面磨耗;车轮踏面磨耗会导致轮载转移的位置后移,增大车辆进入道岔时轮对蛇形运动的距离和幅度,进而导致横向轮轨动力相互作用的增大;磨耗后的车轮踏面,其轮轨两点接触的可能区域分布较为分散,可能造成轮轨接触点的无规律跳跃,从而引起较大的轮轨冲击振动作用。     

重载条件下60 kg/m钢轨12号单开道岔的改造与应用

针对60 kg/m钢轨12号单开道岔在重载条件下发生的病害进行分析,采用弹条Ⅱ型扣件系统替代弹条Ⅲ型无螺栓无挡肩扣件系统,在保证轨距、钢轨中心线、孔距、偏心距等不变的情况下,对转辙器的滑床板、转辙器的辙后垫板、辙叉的两端垫板3部分进行设计改造。现场应用表明,道岔改造后可保证道岔框架稳定,几何尺寸达标,联结零件紧固,轨道结构均衡,有效解决了道岔零部件病害所引起的基本轨纵横向位移、轨向变化、轨距扩张等问题,减少了养护维修工作量,确保行车安全。     

三开道岔在地铁应用中的问题及应对措施

三开道岔在用地紧张、拆迁困难的地铁特殊要求地段应用优势明显,但同时存在尖轨组装精度低、密贴调试困难、短枕块铺设偏差大、个别尖轨最小轮缘槽偏小等问题。解决措施包括:(1)转辙器采用厂内组装办法,以降低调试难度;(2)采用钢桁架长岔枕,以提高转辙器整体铺设精度;(3)工电联调可执行《天津地铁60 kg/m钢轨9号对称三开道岔制造、铺设和养护维修技术文件》的相关规定;(4)尖轨最小轮缘槽可以通过调整尖轨动程和间隔铁偏差尺寸、尖轨轨底与滑床台间隙值来实现。结构上建议采用直线密贴线形尖轨,以及缩短尖轨活动段长度来提高转辙器部分的组装精度。     

1676 mm轨距60 kg/m钢轨8.5号宽轨单开道岔研制

1 676 mm轨距60 kg/m钢轨8.5号宽轨单开道岔，是国内首次开发和应用的宽轨道岔，应用于昆明铁建装备厂内试验线。介绍了该道岔设计参数的选取和结构特点，并检算了道岔的安全参数和辙叉及护轨各部间隔。转辙器采用弹性可弯尖轨，转换设备按内锁闭装置设计，采用手动扳道器扳动，尖轨跟端设置限位器结构。辙叉采用钢轨组合辙叉，护轨选用33 kg/m槽型护轨。道岔采用Ⅲ型弹条分开式扣件，滑床板和护轨垫板处基本轨内侧台板刚性扣压，外侧采用弹条扣压。     

青岛现代有轨电车梳子型道岔技术

青岛现代有轨电车梳子型道岔是国内首创,其道岔布置形式、线型设计、结构设计较为新颖。线型布置打破常规道岔布置形式,相邻分支线路道岔中心的距离小于相同号数道岔的全长;道岔结构设计具有创新性,由1个普通双尖轨转辙器、多个单尖轨转辙器、多个复合型辙叉、1个双曲线辙叉组成。为今后现代有轨电车道岔设计提供了新方向、新思路,也可供站场道岔布置参考。     

铁路道岔尖基轨相对运动对轮载转移与分配的影响研究

基于铁路道岔尖轨和基本轨的空间相对位置及轨下基础布置方式,研究转辙器部件内轮轨接触的特点,提出考虑尖基轨相对运动的轮载转移位置确定方法,以12号单开道岔为例,研究尖基轨相对运动对轮轨垂向力转移和分配特性的影响。研究表明:尖轨和基本轨相对运动对轮载转移的位置和长度均有较大的影响,以车辆直逆向通过转辙器为例,其轮载转移的范围距尖轨尖端2.302.74m,轮载转移段长度为0.44m,不考虑尖基轨相对运动时,轮载在距尖轨尖端2.622.78m的区域完成转移,轮载转移段长度为0.16 m;轮载转移区域内,沿线路纵向,轮轨垂向力在尖轨和基本轨上的分配呈非线性的变化规律,其变化规律与钢轨外形、轮轨动力相互作用及车辆过岔方式等因素相关。     

道岔终端位置检测装置

道岔终端位置检测装置是道岔安全系统的重要组成部分。道岔安全系统由牵引装置(用于控制)、锁闭装置(用于机械固定)、检测系统(用于位置检测)和信号系统(用于位置报告)组成。此外,还有其他简单装置(如带有旋转信号机的转辙机座),以及用于高速铁路、可配备各种附加设备(如诊断系统)、可进行加密数据传输的高性能系统作为辅助。其中,检测系统包括转辙器尖轨或活动辙叉位置检测装置,以及道岔活动部件后部区域(至固定点)检测装置。道岔活动部件后部区域的检测装置称为道岔终端位置检测装置,其主要任务是在转辙期间识别异物;而尖轨的关键区域通常由转辙机的尖轨锁闭检查触头来检查,这些触头与转辙机锁闭装置协同工作,并通过安全电路与道岔终端位置检测装置配合使用。如果道岔上未装配带有集成式尖轨锁闭检查触头的转辙机,则由道岔终端位置检测装置执行此任务。在这种特殊情况下,道岔终端位置检测装置必须满足道岔活动部件尖端处更精确的检测要求。     

50kg/m钢轨12#混凝土轨枕道岔的技术改造

大秦线二期工程铺设的50kg／m钢轨12#混凝土轨枕单开道岔出现了多种病害，如特辙部分的基本轨与滑床板、滑床板与轨撑、轨撑与基本轨之间出现缝隙，挡肩窜出，尖轨中间部位的轨距超限，扣件扭矩不足等。针对这些病害，对道岔的主要部件进行更换和改进设计，收到了预期的效果。     

转辙器部分轮轨接触应力分析

以客运专线18号道岔为例,选取磨耗型踏面车轮,建立弹性基底约束条件下的道岔区转辙器部分轮轨接触计算模型,对尖轨轨头顶宽20~50 mm范围内轮载过渡区,尖轨及基本轨的轮轨接触应力进行了较为详细的分析。     

1435与1000mm轨距10号套线道岔研究与设计

套线道岔是指将两组不同轨距的同向单开道岔套合在一起构成的道岔,仅在需要通过轮对参数不同的车辆时使用,三轨套线道岔是常见的形式,其中有一根钢轨为共用轨。本文介绍了50 kg/m钢轨10号套线道岔设计参数的选取和技术特点,并对转辙器、双锐角辙叉及护轨、钝角辙叉及护轨、扣件系统的结构设计进行了重点阐述。     

有轨电车6号单开道岔刚度均匀化研究

应用有限元软件建立有轨电车6号单开道岔轨道刚度仿真模型,研究岔区刚度分布规律及其均匀化措施。研究结果表明,列车直向、侧向过岔时,在轨道的横向和纵向均存在较大的刚度不平顺。其中以辙岔区段不平顺幅度最大,转辙器部分次之,连接部分最小。根据所得规律提出有轨电车6号道岔刚度均匀化具体措施,与刚度均匀化之前对比发现,刚度均匀化之后列车直向和侧向过岔的最大里轨与基本轨刚度比均有所下降,直基本轨、直向里轨、曲基本轨、侧向里轨的刚度最大纵向变化率降低,轨道整体刚度不平顺有明显改善,可以满足有轨电车在站线或折返线的运输组织要求。     

50kg/m钢轨5号单开道岔制造及铺设

直线电机车辆采用径向转向架,车辆的转弯半径小,在道岔选型设计中,可以适当减小道岔的导曲线半径和道岔号数,同时也可以减少车辆段用地。50kg/m钢轨5号单开道岔是针对广州地铁直线电机运载系统的特点而设计的道岔新产品。论述作为这种转辙角较大的小号码道岔,在研制过程中要重点解决尖轨不密贴、尖轨跟端错牙,改善小号码道岔因制造引起的不平顺性等工艺技术难题。     

曼谷轻轨道岔的设计

泰国曼谷苏瓦纳布米机场连接线路轨道工程主线全部为高架线,正线采用无砟轨道,线间距为4 m,列车运行速度为160 km/h。该线轨道按UIC标准设计,基本轨采用UIC60钢轨制造,尖轨采用UIC60B制造,轨距为1 435 mm。正线采用9、12号单开道岔,其中包括2组曲线渡线道岔。车辆段为有砟轨道,采用6号单开道岔。由于列车运行速度较高,并采用UIC标准,对道岔的设计提出了较高的要求。结合曼谷轻轨道岔的设计,介绍道岔的平面线型、结构设计、扣件系统、轨下基础等关键技术。     

75kg/m钢轨AT12#固定型道岔转辙部位病害的成因及整治

介绍75kg/m钢轨AT12#固定型道岔在转辙部位所发生的尖轨拱腰、尖轨横弯、曲尖轨侧磨、尖轨与基本轨不密贴、滑床板离缝等病害，并提出相应的整治措施。     

朔黄铁路无缝道岔纵向力分析与应用

朔黄铁路道岔采用75 kg/m钢轨12号单开道岔,无缝道岔采用半焊式,侧线未进行焊接或冻结,道岔转辙器部位是无缝道岔结构受力最不利的部位,道岔基本轨承受纵向力较大,且尖轨易产生爬行。为分析无缝道岔在温度力作用下的受力和变形规律,指导现场维修和管理作业,采用三节点力学模型和二次松弛法对无缝道岔温度力和变形进行了分析,并结合线路实际问题,对重载铁路无缝道岔提出改进和加强建议。