中国高速铁路动车组检修基地规模的计算方法研究

本文通过对国内外动车组检修修程、运用检修工作量计算方法的了解、分析，结合我国客运专线及提速线路设计工作的具体情况，提出了适合我国高速铁路动车段建设规模的详细计算方法。     

快速客车检修工作量的计算方法

介绍按《关于快速客车检修的暂行规定》和按车辆年走行公里两种方法计算快速客车检修工作量。经过分析 ,建议采用第一种方法计算车辆检修工作量     

关于CRH系列动车组运用均衡检修的探讨

分析了CRH系列动车组投入运用以来的运用检修现状,主要从设备能力、作业时间、检修任务、生产组织等方面对动车组运用所的动车组均衡检修进行了技术分析,提出了均衡检修衡量指标的计算方法和优化动车组均衡检修的建议。     

动车组检修备件管理优化研究

介绍了我国动车组检修状况和材料备件需求特点;分析了传统库存模式特点及适用范围;针对动车组检修涉及的必换件、消耗件、周转件、高价偶换件等给出其管理策略;在全面分析必换件、消耗件、周转件、高价偶换件的消耗特点和影响因素基础上,提出其定量配置计算公式,并通过示例说明计算方法的适用性和有效性;为动车组检修材料配件优化管理提供技术支撑。     

南京枢纽新建南京北动车所的必要性及整体布局方案研究

针对国内在新建高速铁路枢纽内,动车组配属及承担动车段(所)动车组检修工作量、检修设施规模的测算结果中表现出的不统一、不协调及不匹配等问题,本文以新建南京枢纽南京北动车所工程项目为依托,研究确定枢纽内动车组配属规模设计、承担动车段(所)动车组检修工作量及检修设施规模测算理论,提出了以全周转时间及日车公里法为指标的2种枢纽内动车组配属规模测算方法。研究表明：采用日车公里法测算,当枢纽内动车组平均日走行公里指标取常见经验计算值2 000 km时,在不考虑检修动车组数量前提下计算的运用动车组数量及备用动车组数量比全周转时间测算法计算结果偏大约41%,配属动车组数计算结果偏大约20%,动车组存车线数及检查库线数计算结果偏大约35%,计算枢纽内动车组配属、承担动车段(所)动车组检修工作量及检修设施规模测算裕量较为充足。     

基于累积损伤度的内燃机车检修周期

依据线性累积损伤准则,给出内燃机车部件累积损伤度计算公式;根据重要度、可靠度和维修难易度3个影响因素确定关键部件的损伤权重系数;从而给出内燃机车累积损伤度计算公式.根据内燃机车累积损伤度计算值确定内燃机车的检修周期.针对内燃机车的实际特点,分别给出柴油机、车轴、主发电机3个典型部件累积损伤度计算方法.以某台DF_(8B)型内燃机车为例进行计算,得到其检修周期为67.8万km,此值小于检修规程规定的大修周期下限,说明应该对其大修周期进行调整,以满足机车检修的实际需要.     

谈科学合理的电力机车维修体系

根据我国国产电力机车目前在机务段的检修，运用情况，具体分析了现行检修体制的弊端所在，经过对国产电力机主要动态磨损部件磨耗量的跟踪监测，推理，计算出一组较可靠的电力机车新检修周期数据。提出了“计划状态修”此修制是符合我国目前国情，比较科学合理，具有中国持色的机车检修体制，明确了国产电力机车检修修制的发展方向是“诊断状态修”修制。     

动车组通用架车位位置选型设计

介绍我国现有CRH系列动车组车体架车位结构和位置,以上海动车检修基地和北京动车段检修库为例说明当前路局采用的架车机类型。在不改变现有架车机布局及既有动车组结构型式的条件下,通过分析计算,提出我国高速动车组通用架车位位置选型方案,为我国动车组标准化设计提供依据。     

市域铁路潮汐客流下车辆检修模式和规模研究

市域铁路全日客流不均衡特性突出,潮汐客流显著,平峰时段列车下线到晚高峰前上线接续时间长,下线列车数量占比大。结合上述特点可考虑日班开展检修工作,需研究市域铁路潮汐客流特征下车辆基地检修模式和规模。提出市域铁路车辆均衡修整数线性规划模型,完成利用交路接续间隔时间检修的工艺模拟仿真计算,提出潮汐客流特征下车辆基地规模计算方法,完成2种车辆检修模式适应性分析。     

动车检修基地轨道桥设计研究北大核心

介绍了我国动车组检修基地轨道桥的适用范围,以及轨道桥支柱、钢轨扣件等关键部件的构造细节,同时阐述了轨道桥荷载计算、轨道强度和刚度计算、轨道桥沉降量检算。最后对轨道桥承载能力进行了分析。     

有限差分法在接触网钢柱挠度计算中的应用

简单介绍了有限差分法在悬臂梁弯曲计算中的数学模型的建立，对接触网钢柱（以下简称钢柱）各横截面的惯性矩的数学模型的建立作了简单分析，并用该方法对钢柱挠度进行编程计算，其理论计算与实测值比较吻合。在钢柱设计时，用该算法可以快速确定其挠度是否合适，并及时进行调整。在生产中用该算法也可以分析钢柱主，副角钢厚度变化对整个钢柱挠度的影响，从而要求在生产中应严格控制原材料的质量，使其外形尺寸必须符合标准要求。     

调整政府铁路管理职能加强铁路政府监管

分析我国政府铁路管理的现状与存在的主要问题,论述市场经济条件下政府铁路管理的职能,对入世后调整政府铁路管理职能以及加强铁路政府监管提出若干建议.     

隧道竖井对车体压力的作用机理及影响因素分析

采用数值模拟方法,对有无竖井条件下列车高速通过隧道时车体压力的变化过程进行模拟,研究竖井对车体压力的作用机理,基于车体压力变化幅值对竖井面积、数量和列车速度等因素进行分析.结果表明,设置竖井后隧道内的压力波及其传播体系以竖井为界分为前后2个不同的阶段,列车在不同阶段内行驶时车体压力独立地遵循各自的变化规律.减小竖井面积和增加怪井数量均有助于降低车体压力的变化幅度,当竖井面积小于0.5倍隧道有效断面面积时,竖井可有效降低车体压力的变化幅度;增加竖井数量虽然能降低车体压力,但会增多车体压力的变化次数;竖井对车头的降压效果最为显著,其次为车中和车尾;对于不同的列车速度,竖井对车体都有一定的降压作用,且竖井的降压效果随着列车速度的提高而增强.     

低温生活污水氨氮深度处理技术、试验研究

试验研究了折点加氯去除低温生活污水中氨氮的加药量、pH值、反应时间等工况条件以及工程应用设施,结果表明,采用次氯酸钠折点氯化的方法深度处理氨氮,操作方便,反应迅速完全,脱氮率高,出水氨氮1mg/L以下,达到排放标准。     

悬索桥主缆初张力对成桥结构性能的影响

天津富民桥为单塔空间索面自锚式悬索桥,其主跨主缆由塔顶中点向两侧对称张开至桥面梁端两侧的锚碇,呈空间曲面状态。运用通用有限元分析软件ANSYS,对天津富民桥进行3种不同主缆空缆初张力条件下成桥过程的模拟计算,研究空间索面悬索桥主缆初张力对成桥结构性能的影响。研究结果表明:成桥时,主缆初张力越小,在结构自重作用下主梁底部应力、主缆张力也越小、主塔应力与锚碇应力也越小,主缆初张力的大小对成桥时吊索索力的大小及分布没有明显影响;在活荷载作用下,主缆初张力越小,悬索桥结构体系产生的主缆张力增量则越大,吊索索力增量也越大,即更多的荷载通过吊索传递到主缆,相应地主梁承担的荷载较小,主梁挠度、梁底纵桥向应力随主缆初张力的减小而变小。总之,主缆初张力越小,悬索桥结构体系的性能越佳。     

关于机车验收工作的派驻性与段本体的一致性通解

就目前机车验收在机务段工作的作用及关系进行了普通解释。     

站台与列车间空隙缩小试验分析

通过对站台与列车间空隙的现状调查、车辆限界的分析和标准规范的解读,提出缩小该空隙的必要性和可行性。以Bombardier公司供货的深圳地铁车辆为例,运用车辆动力学模拟的限界计算结果进行站台空隙缩小试验。理想的站台空隙仅满足实际车辆限界的要求,行车安全空隙利用齿形橡胶填充为柔性间隙,在确保行车安全的同时使乘客上下车更安全．     

成组技术在工装夹具设计中的应用

1概述 随着机械工业的发展,成组技术的应用已经越来越引起人们的重视.它不但被广泛应用于金属的切削加工、冲压和装配等制造工艺,而且在工艺设计、工装夹具等产品的零件设计,以及生产管理等方面都有着广阔的应用前景.     

考虑故障车回收的单车系统再平衡调度研究

为解决单车系统中站点需求不匹配问题,研究需求确定条件下考虑故障车回收的有桩式共享单车系统再平衡单车调度问题,建立完善的考虑故障车回收取送一体化旅行商调度模型,以车辆行驶时间、每个站点固定的检查时间以及装卸搬运总服务时间为优化目标,运用贪心-模拟退火算法求解最优调度路径。实验结果表明:优化出合理的调度线路,减少平衡系统内每个站点的需求的服务时间,同时对故障车进行回收,提高了单车系统中单车利用率,进而有效解决故障车回收的单车系统再平衡调度问题。     

公路隧道施工过程分析及支护参数评价

在复杂地质条件下的隧道工程施工一般采用分步开挖法,围岩及支护结构的最不利承载状态往往发生在初期支护闭合之前,因此有必要对施工过程进行模拟计算。介绍了施工过程有限元数值模拟的方法,通过用设置释放系数的方法来模拟释放荷载的发展,对地层材料、锚杆加固区、喷射混凝土层及钢支撑的有限元模型的建立也进行了探讨。通过ANSYS对两种开挖方式进行了模拟分析,发现施工顺序对围岩的稳定及支护结构的受力影响很大,合理的施工开挖顺序应使围岩尽早构成承载环以分担更多的释放荷载,同时支护结构也应尽早构成承载性能好的拱形结构。加固区围岩强度的提高可使围岩分担更多的释放荷载,可以明显减小支护结构的受力。在云南保腾高速公路勐连隧道的施工中,该分析评价得到了较好的应用,很好地指导了隧道在软弱围岩地层的施工,取得了较好的效益。