基于数码管的多方向发车表示器控制电路的研究

当下,随着铁道信号的数字化和计算机化的不断推进,铁路运力大幅提升,现场出现了很多超过3个出站口的车站,有的甚至多达7~8个出站方向。原有的带3个表示器的出站信号机已不能适应这些新变化。因此,以DS6-K5B型计算机联锁为例设计一种基于数码管的新型出站信号表示器以及相应的控制电路。该表示器不仅简化以往的信号表示器电路,实现数字化控制,而且还在表示含义上具有一定的容错能力。这种设计方案可以较好地解决出站信号机开放时的方向问题。     

多线共咽喉车站信号平面设计典型问题探讨

针对多线共咽喉大站信号平面图设计中遇到的进路信号机、进路表示器以及地面载频设置的有关问题，结合相关规定及需求分别进行探讨。提出将具有出站性质的正线信号机直接设计为出站机构，以满足纵列式车站正线信号机的设置需求；对于超过7个发车口的车站设置进路表示器时，通过3种方案比选，提出有条件按方向别代替线路别的方法；对比分析了上下行交叉车站站内正线载频切换和不切换2种设置方案，采用按统一设置地面载频的设计方案。     

新建高铁大站出站信号机设计方案的探讨

结合新建高速铁路较大型车站出站信号机设计,综合股道有效长、过走防护及便于停车等因素进行探讨,提出进一步优化方案,希望对新建高速铁路较大型车站出站信号机设计工作提供借鉴。     

信号进路表示器设置原则问题

在多方向发车口车站,当出站信号机的信号显示本身不能表明运行方向时,为了使有关行车人员在信号机开放后能够明确列车的运行方向,应在该信号机上装设进路表示器.     

京张高铁车站出站信号机设置方案优化研究

从高速铁路的发展,新型复兴号动车组投入运营等情况出发,通过对现行高速铁路设计规范对于京张高铁股道有效长650 m的车站出站信号机设置的要求,以及相关研究试验等详细的分析,提出了4个高速铁路的车站出站信号机设置方案,对各方案的适应性进行分析。结合复兴号列车在京沈高铁试验段的试验和新型复兴号动车组在京沪高铁的开行情况,对京张高铁出站信号机的设置进行了优化,京张高铁出站信号机的优化设置进一步提高高速铁路的安全性,实现到发线有效长的充分利用,进一步优化司机操纵,减少停车附加时分、提高工程经济性等,为京张高铁未来开行17辆长编组"复兴号"动车组预留了行车条件,并为今后规范的修编提供了参考依据。     

沪昆线自动闭塞方向电路的改进建议

沪昆线使用复线自动闭塞方向电路，在安全防护上尚有缺陷。例如：当区间空闲时，接车站可以随意改变区间方向变成发车站，使得原发车站茫然不知。2005年，沪昆线娄底车务段普安堂站曾发生一起事故因为错误办理进路，改上行的接车方向为发车方向，影响了邻站上行出站信号机不能正常开放，而其上行邻站处理不当，仍按照出发信号机故障发出列车，采用绿色许可证进行行车。由于上行改成了反方向，棋梓桥至普安堂上行区间信号机灭灯，构成行车事故。     

高铁车站出站信号机与停车标设置方案探讨

研究目的:为解决高铁部分车型的16节长编组和重联动车组在司机按照ATP行车曲线控车进站停车时,由于信号机、应答器和站台停车标设置距离不理想,导致尾部车厢不能完全停进站台,尾部车门无法上下旅客的问题,本文将列车出发的追踪时间间隔和列车运行控制系统行车的距离作为研究对象,进行数学建模并经过详细的计算,提出高铁车站出站信号机-停车标最小及合理距离设置方案。研究结论:(1)高速铁路车站的信号平面设计与站场、轨道、车辆等专业密切相关;(2)列车停车标至出站信号机间的距离为满足出发列车出发及列车追踪时间间隔的关键因素之一;(3)车站到发线有效长650 m,450 m站台,出站信号机距停车标距离为65 m;(4)车站到发线有效长大于650 m,出站信号机距停车标合理距离宜为80 m;(5)本研究成果可为高铁车站信号平面图设计提供借鉴或参考。     

特殊无岔区段电路的技术条件及处理

在设计电气集中车站，若遇有可能构成不少于50m的无岔区段，在该区段的两端设有调车信号机。按6502电气集中的定型，选择差置调车信号机。但在某些特殊情况下，如图1当发车咽喉线路较长时，为了提高车站的发车能力，在咽喉区无岔区段一边设总出站信号机；特殊站场形成了能使进站信号机的显示区分是客车、货车，也需要在咽喉区无岔区段一边设进路信号机；另外，在集中控制大站场闸分界处也是无岔区段，这样在无岔区段的两边，一边设置的是调车信号机，一边是出发信号机或进路信号机。并且，两架列车信号机距离为大于400m，小于800m。     

自动闭塞区段短区间接近轨道电路的设计与研究

四显示自动闭塞区段,车站计算机联锁一般需要3个闭塞分区作为接近轨道,当两站之间距离较短,少于3个闭塞分区时,则需要对接近轨的逻辑电路进行特殊处理。以神头站至大新站短区间为例,介绍以大新站进站信号机至出站信号机之间作为神头站的1JG、大新站出站信号机至1LQG为神头站的2JG的特殊情况,详细分析接近轨道电路的原理,并对具体工程应用进行说明。     

《铁路信号设计规范》(TB10007—2017)信号机类型应用场景分析

针对《铁路信号设计规范》(TB10007-2017)附录D中,平时设计不易理解及掌握的新增信号机类型进行分析,以便能正确指导设计。结合普速和客用专线铁路技术标准,分别从信号显示意义、安装限界、衔接站技术要求、制动距离及救援疏散通道等方面进行研究,得出不同信号机类型的应用场景,同时提出进站信号机适用范围、衔接区间较短的高速车站出站信号机类型、动车所进站及出站信号机设置及发码问题等,并提出具体的建议,所得结论对信号设计和统一普速和高速标准化具有一定的参考价值。     

客运专线铁路与普通铁路地面信号显示标准的兼容性研究

目前我国客运专线铁路和普通铁路的地面信号机设置及其信号显示方式分别采用不同的技术标准。当客运专线铁路与CTCS-2/3级普通铁路交汇衔接时,接轨站及其区间的地面信号机设置及其显示方式存在兼容性问题,给铁路运输造成安全隐患。推荐的解决方案是:接轨站出站信号机采用普通铁路标准的出站信号机机构和常态点红灯方式,开放发车进路后分别执行普通铁路和客运专线铁路的信号显示标准。另外,文中还研究提出了可进一步完善兼容性的其他改进方案。     

石家庄铁路枢纽改造中正定站改造过渡方案优化

京石客运专线石家庄铁路枢纽改造工程引起的正定站改造,由于原站改过渡方案设计,对上、下行方向产生通过能力降低、增大施工作业量和列车降速运行等影响,为此提出保留上行Ⅱ道分割信号机,下行通过进路上侧向道岔改为曲线的优化站改过渡方案,从而减少施工对运输的干扰,提高施工期间京广线通过能力。     

滨港铁路沾化至滨州港段接轨方案研究

滨港铁路沾化至滨州港段是滨港铁路的二期工程,拟在一期工程终点站沾化站附近接轨。由于沾化站的位置、站型等特殊条件,使接轨方案的选择成为影响线路总体方案的重要因素。通过研究主要货流方向、接轨站条件、工程费及运营费、城市规划等诸多因素,结合线路走向的选择,经过技术经济比选,最终确定合理的接轨方案。     

隧道内车站信号系统方案研究

介绍了铁路线路长大隧道内设置车站时,可采用的信号系统方案.结合新建金华至台州铁路工程磐安至里林站区间隧道内车站设置方案,对车站联锁、运输调度指挥、集中监测等信号系统方案进行了研究和探讨.     

青岛北枢纽站列控技术方案研究

介绍青岛北列控中心设置的技术方案,包括基于工程特殊站场条件下系统的结构和实现的功能,通过分析研究工程设置特点,给出青岛北枢纽站临时限速设置方案、信号降级处理原则、系统配置方案、列控中心与其他设备接口设计方案,以满足胶济线青岛北枢纽工程提高运输效率的需求。     

无岔站信号系统设计原则分析

以无配线站作业性质为基础,分析并归纳主控站和被控站设置原则、无岔站信号设备配置及其联锁和列控方案,重点研究无岔站进、出站信号机距离、接近锁闭、延续进路和轨道电路发码等问题,明确无岔站信号系统设计原则。     

铁路建设中信号设计方案的选择及系统集成的考虑

4 关于车站信号系统 车站信号系统是整个信号系统的重要基础设备，其核心是联锁设备，与其他信号系统的关系见图1。由图1可见，如果联锁系统不稳定，则整个信号系统就不会稳定。     

山钢莱芜分公司专用铁路编组站改造方案研究

专用铁路编组站改造是山东钢铁股份有限公司莱芜分公司新旧动能转换项目的控制工程之一,对于铁路运输组织、站场设施管理工作的提升具有重要意义.在阐述既有莱钢编组站站场设施和运输组织现状的基础上,结合钢铁新旧动能转换工程规划,分析莱钢编组站目前存在的无贯通正线、到发线有效长不足、卸车线有效长不足、站坪坡度超限等问题,提出莱钢编...     

设计阶段大型铁路站房投资控制探讨

随着铁路建设的发展,兼作综合交通枢纽的大型铁路客站站房不断增多.但其设计方案需要结合所在城市的区域市政规划综合考虑,这样以来,各铁路站房设计方案就会各异,且造成与车站站区及市政配套工程接口的繁杂,投资控制难度加大.此文结合实际工程,就设计阶段如何有效控制站房工程投资,从设计方案比选,划清专业和工程界面、保证工程数量的不重不漏,划分界面清晰的概算编制单元,制定严格的投资控制流程等方面进行论述.以保证概算编制的合理性和准确性.