基于Anylogic的地铁站站厅层设施布置仿真研究

在地铁站厅层中,行人的走行特性很大程度上受到设施布置的影响.利用Anylogic仿真软件对设施布置进行仿真研究,提出了评价指标人流密度和平均走行时间.以北京地铁动物园站站厅层为对象,依据客流流线、设施布置出现的问题,建立了站厅层内设施布置仿真模型.仿真实验后得出了人流密度图和平均走行时间表,提出了优化措施,经再次进行仿真实验后人流密度和平均走行时间均有一定比例的下降.仿真研究提高设施服务水平,得出了较为合理的设施布置方案,为实际的站厅层设施布置提供了依据.      

多角度行人流交织对地铁站厅通行能力的影响

为提高地铁站厅的运营效率,本文首先分析地铁站厅内行人流交织产生的原因及类型,然后利用改进的Drake模型,通过实际调查获取不同类型车站站厅交织行人流的相关样本数据,对其进行统计分析并标定模型,进而描述行人流交织对站厅通行能力的影响。研究表明,客流类型、交织角度以及站点自身因素对行人流运行具有重要影响,相关研究结果可为地铁运营管理部门分析站厅内影响乘客通行能力的瓶颈所在、以及优化终端设备布局提供参考,以帮助减少地铁站厅内行人流交织对运营效率的影响,提高站厅通行能力。     

综合客运枢纽行人集散设施瓶颈识别方法

为充分发挥综合客运枢纽行人集散设施的能力,提高枢纽运行效率,分析枢纽行人集散设施瓶颈的形成机理,给出瓶颈的定义和识别流程,提出客流拥堵自动识别算法,考虑拥堵强度、拥堵持续时间和拥堵频率等拥堵特性,构建综合客运枢纽行人集散设施瓶颈识别指数模型并制定瓶颈分级标准.最后以北京南站地下一层换乘大厅为例,验证了方法的有效性.结果表明,高峰时段换乘大厅地铁进出闸机处为Ⅰ级瓶颈,平均排队长度5人,地铁东北、西南售票处为Ⅲ级瓶颈,平均排队长度为14人,与实际情况相符,而通过瓶颈缓解措施,能有效降低排队长度.      

基于VISSIM的城市轨道车站紧急疏散仿真

城市轨道车站是一个相对密闭的空间,人流密度大,发生紧急事件时安全疏散难度大,在车站安全设计达标的前提下,还需配合完善的应急预案,合理的疏散组织与引导。目前城市轨道车站的安全设计以静态计算的总的疏散时间作为评估标准,难以评估人流在车站空间中的分布及实际的疏散效果。介绍利用行人仿真工具评估车站的疏散设计,根据行人在车站空间分布提出行人设施及疏散组织的优化建议,并以苏州轨道二号线徐图港站为例对仿真方法进行说明。行人在车站空间中实际运行效果表明,相关优化方案和建议是可行的。     

场论模型下的多方向行人仿真

常用的元胞自动机模型的研究重点是对向行人流,当行人方向增加到3向甚至更高时,元胞模型将会非常的复杂导致难以大规模仿真。基于场论的行人流模型可以较好克服元胞模型的不足,通过场论模型仿真行人多方向的运动实现真实行人的运动状态。基本图结果表明,多方向行人仿真基本图显示在行人密度较高的情况下可以得到更高的速度,在低密度下则相反。     

智能体（Agent）技术在交通枢纽仿真系统中的研究与应用

将Agent技术应用于交通枢纽仿真,以导入的AutoCAD枢纽模型文件和用户绘制的逻辑区作为仿真场景,智能体以逻辑设施节点的转向比例方式选择路径,结合社会力模型,模拟了行人在枢纽内的目标选择、行走、避让和排队行为,实现了行人智能体在枢纽内的自由行走,揭示出枢纽内客流瓶颈随时间的变化过程。     

寒地城市地铁站短时步行交通需求动态预测模型

基于为地铁站周边步行设施规划、交通组织及信号控制优化提供依据的研究,提出进出地铁站短时步行交通需求动态预测模型.以地铁列车到发时间间隔为单位,通过Levenberg-M ar-quardt算法标定的指数平滑模型对下一到发时间间隔内的进、出站客流量进行预测,基于动态行程时间分析地铁站周边人行道、无信号交叉口、信号交叉口以及立体行人过街设施处的步行交通阻抗函数,并提出侵占人行道、寒地城市冰雪路面、立体行人过街设施与水平路面高度差、缺乏方向指示4类惩罚系数对步行阻抗函数进行修正,采用多路径交通分配模型将指数平滑模型预测得到的进出站步行交通量分配至地铁站周边慢行交通网络.以哈尔滨市地铁1号线博物馆站1号站口为例进行良好天气及雪后进出站客流量预测、对比冬夏两季步行阻抗函数计算和步行流量分配情况,研究结果表明,在通过连续6个到发时间间隔客流量数据标定指数平滑模型的前提下,进出站客流量预测相对误差总体呈下降趋势,第7个到发时间间隔进、出站客流量预测相对误差分别为1.67% 和-3.57%,根据地铁站周边步行阻抗函数分配得到的步行流量分布与实际情况基本吻合且能反映步行环境和季节变化引起的路线选择倾向变化,证实模型可用于地铁站周边步行设施的规划与评价,并可协同地铁站邻近交叉口进行考虑行人效益的动态交通控制.      

客运枢纽内部通道合理规模仿真分析

以客运枢纽内连接服务设施设备的通道作为研究对象,以通道的长度和宽度对行人流分散作用的强度分析入手,借助行人流仿真软件,设计仿真方案,利用仿真输出的行人流参数统计数据,建立行人流流量随观测时间的变化趋势曲线,一方面,对曲线的变化趋势进行对比分析,另一方面,对统计数据进行K-W检验以分析数据的差异性。结合曲线对比和K-W检验结果,综合分析单向通道、双向通道的长度和宽度变化对行人流分散作用的影响,进而确定单向通道和双向通道的最佳宽度分别为4m和8m,最佳长度为50m。      

基于排队论的BRT线路停靠方案优化研究

快速公交系统(BRT)通过专用通道实现了在区间的快速运行,但车站的服务水平成为提高整体服务水平的瓶颈.在定义了排队概率作为车站服务水平的有效度量指标后,以排队论为数学建模基础,建立了BRT子站串联排队服务模型,模型中用生、灭图描述了含有3个泊位的子站的15种状态,用哥尔莫可夫方程解得各状态的概率.结合广州BRT的运营现状提出了线路停靠调度方案的优化思路,通过仿真得到数据,对比了线路停靠方案优化前后的最大排队长度、停车次数和平均排队长度3项指标,结果表明,优化方案中各子站的排队概率达到基本均衡,车辆在于站一和子站二停车次数有明显减少,车辆排队情况明显改善.      

高峰期景区行人踩踏事故机理与预防研究

本研究旨在深入了解景区高峰期行人踩踏事故的发生机理,以对此类事故进行更好的预防.本文基于行人流特征对部分典型的高峰期景区的行人踩踏事故进行了行人流特征和事故成因分析并对事故类型进行了细化分类.基于分析结果将踩踏事故的成因分为了3类,分别是:入口或者狭窄通道处的阻塞行人流失稳、行人流对冲以及异质体造成局部行人流紊乱.针对阻塞行人流失稳所引发的事故提出设置导流设施和进行人工疏导等预防措施;针对行人流对冲所引发的事故提出通过合理规划路线与设置隔离设施等预防措施;对于异质体造成局部行人流紊乱所引发的事故提出通过加强对游客教育和管理以及加强对旅游设施等预防措施.此外,采用基于智能体Agent模型的行人流仿真对预防措施的有效性进行了验证.     

广州地铁站厅商业开发设计思路探析

2012年起,广州地铁新线建设计划全面启动,多条地铁线路进入设计阶段。而地铁站厅商业开发既能提供便民服务,其收益又能支持地铁建设。因此,在这一背景下,通过对地铁站厅商业开发的特点、分类及设计原则进行分析,探讨商业开发的基本设计思路,并提出标准站、地下1层侧式车站、4线车站的客流组织模式及站厅商铺与自助设备的布置方式,希望通过本文的分析与总结,能为后续的地铁站厅商业开发设计提供一些借鉴。     

行人交通流基本特性研究现状与展望

以行人交通流基本特性为研究对象,总结了行人交通流基本特性研究的发展历程和研究现状,分析了行人交通流未来发展趋势。介绍了行人交通流基础数据采集方法,例如人工调查法、视频检测法和泰森多边形法等。总结了行人交通流宏观特性和微观特性,阐释了行人流交通特性基本关系图和行人流的整体运动特性,讨论了人群中个体的速度特性及个体间的相互作用,行人交通流的微观特性是宏观特性的自然展现。分析结果表明:行人流动力学所表现出来的各种集群效应是由于行人个体之间的非线性作用而引起的,行人交通流特性存在显著的个性化特征,即:出行目的的多元化、出行行为的自组织性、出行过程的避让性。行人速度随着密度的增大而减小,当密度低于1.0~2.0p/m~2值时,行人流完全处于自由流状态,此时行人速度不受密度的影响,完全由个人喜好、舒适程度和个人出行目的等决定;当密度增加到4~5p/m~2时,行人速度已经下降到0.2m/s,即行人基本上处于拥挤状态,很难继续往前移动。由于行人性别、生理、心理以及年龄、出行目的、调查地点的不同,其速度变化范围为0.9~1.9m/s,密度变化范围为1.7~7.0p/m~2,而最大阻塞密度则从3.8~10.0p/m~2变化。行人交通流数据采集方法、行人交通仿真与模拟、行人交通建模与实证是未来需要关注的研究趋势。     

基于马尔科夫方程的快速公交瓶颈车站识别

通过对城市快速公交(BRT)系统中可能的瓶颈设施进行分类,明确以车站设施作为研究对象,基于马尔科夫方程建立车站排队服务模型,并利用VISSIM软件对广州中山大道BRT系统24个车站进行仿真,得到了车站模型的各项指标参数;以车站发生排队概率、车辆平均停站时间、站台乘客平均候车时间、车站泊位饱和度、车站平均排队长度5个主要性能指标为基础建立BRT车站瓶颈识别体系,对广州中山大道BRT各车站进行综合评价打分,确定岗顶站、师大暨大站、棠东站为潜在瓶颈车站。     

基于Legion的大型活动人流交通仿真——以第16届亚运会开幕式散场人流仿真为例

人流交通组织是大型活动交通组织成功与否的关键一环,行人交通仿真为检验人流交通组织优劣的主要手段。以第16届亚运会开幕式散场行人交通仿真为例,借助Legion仿真软件建立仿真系统,运用OpenCV工具对大型活动行人步行特征参数进行标定,在此基础上仿真分析了亚运会开幕式散场行人交通运作状况和公共交通服务水平等情况。     

换乘交通枢纽行人设施布局仿真评价研究

换乘交通枢纽是城市交通转换出行方式关键节点,其交通设施布局直接影响乘客换乘效率,因此,对枢纽行人设施布局在设计阶段进行“事先”评价并进行优化是当前城市交通面临的问题.文中在分析行人交通需求方案与设施布局方案的基础上,采用交叉法设计仿真方案;将换乘矩阵转化为行人步行起讫点OD,以最短路为行人路径选择原则,将换乘矩阵分配枢纽行人路径上;以Legion行人模拟软件作为仿真软件,仿真行人设施仿真方案;在建立行人设施布局方案初步筛选原则的基础上,选择换乘总时间为评价指标比选设施布局方案.以宋家庄换乘交通枢纽设计方案为例,选择了设置中部自动扶梯的行人设施布局方案,其换乘总时间比不设置要减少34 h.     

城市轨道交通车站集散能力瓶颈识别方法研究

城市轨道交通车站集散能力瓶颈会导致车站内部分区域出现严重的客流拥堵现象,降低车站集散效能,影响乘客出行效率和安全。在分析城市轨道交通车站集散能力瓶颈内涵和成因的基础上,提出了基于拥堵强度的瓶颈识别方法。构建基于累计 Logistic 回归的拥堵强度判别模型,结合调查数据对模型进行参数标定和验证。以北京地铁东直门站为例,结合 Anylogic 动态仿真,验证了模型的有效性,表明该模型能够准确、实时地识别出城市轨道交通车站集散能力瓶颈。      

对角斑马线改进后行人通行能力研究

基于现实的对角斑马线处行人通行能力的研究,提出对目前已运用于现实的需设专供行人过街相位信号灯的"对角交叉口"做出信号灯相位调整和一定程度的导流处理的思路,目的在于通过交叉口处时间上、空间上的分流,以有效减少行人、车辆的冲突区域,从"以人为本"的角度出发,进一步提高交叉口处行人的通行能力。利用Vissim仿真技术,分别对改善前后对角交叉口进行微观分析,对比研究改进前后行程时间、排队长度以及行程延误等指标的变化,以验证对角斑马线改进后行人通行能力的优化情况。结果表明:在设有对角人行横道的交叉口,信号灯相位改进后行人的通行能力得到显著提高。     

城市公共汽电车中途站人流仿真研究

针对公共汽电车中途站行人运行仿真问题,研究了基于NetLogo仿真平台的中途站人流仿真模型。首先分析了基于Agent的建模方法,并以此为据采用元胞自动机建模技术进行行人仿真,在此之上开发了基于NetLogo的用于中途站行人交通流仿真的行人仿真分析平台,并介绍了该仿真平台在分析中途站行人交通组织中的应用。     

基于视频数据的交叉口状态判别及排队长度估计

为了评价信号控制交叉口的交通状态及估计周期排队长度,本文以集散波为理论基础,分析视频检测的机动车通过上下游相邻交叉口的数据,提出了基于车辆延误时间的交叉口交通状态判别划分,进一步设计了欠饱和及饱和交通状态下的交叉口最大排队长度估计方法.实例分析表明,本文方法所估计的排队长度比较接近实际调查值,排队相对误差在可接受的范围内,结果验证了所设计的排队长度估计方法是有效可行的.     

基于车流波理论的城市快速路出口减速车道设置研究

针对城市快速路出口减速车道设置不合理,高峰期间引起交通冲突增加影响交通安全的问题,通过交通流波动理论对城市快速路分流区减速车道交通冲突产生机理展开研究。分析交通集结波的产生对交通冲突的影响及减速车道长度的关系,通过公式推导计算出交通流波集散时间及集结波长度。为了避免集结波发生的概率及排队长度,应该由高峰时段车流流量、车流速度和密度来确定。以西安市南二环城市快速路为例,使用VIP/T视频交通检测模块对减速车道交通流平峰和高峰时段车道的车流量、车流密度、车头间距和车道占有率进行数据统计及分析,通过研究发现高峰时段城市快速路交通冲突的发生与车流量、车流速度和密度有正相关关系,减速车道的长度可由高峰时段车流量、集结波波速和车流密度确定,同时兼顾排队长度。通过计算,南二环的减速车道长度为188m比目前的实际长40m。