赋能未来出行，轮毂驱动的量产进度如何？

正面向未来,新能源汽车是大势,当然,高效的动力驱动技术是关键。放眼如今的市场上,新能源汽车的传动方案一般是集中式驱动,即把电机的输出扭矩通过变速器和差速器等传递到车轮。而业界广泛认为,轮毂电机是新能源汽车、智能网联汽车动力的终极解决方案。轮毂电机是将动力、传动和制动装置都整合到轮毂内,直接驱动车轮,无需变速器、万向传动装置、差速器等传统传动部件,这给车辆的动力、控制与设计带来巨大变革和优化。     

第二代螺纹剪切式汽车碰撞吸能装置的电子控制系统

螺纹剪切式汽车碰撞吸能装置第二代产品,采用了驱动电机侧置并增设传动齿轮的驱动形式,解决了第一代产品中冲击杆的传动转矩过大的问题,并降低了电子控制系统的设计难度.为研制其电子控制系统,选定了驱动电机,开发了硬件和相应的控制软件,并在ZOTYE2008汽车上得到成功的应用,从而为螺纹剪切式汽车碰撞吸能系统提供了一种新的控制模式.     

RRC—20B无钻杆反循环钻机在京津塘高速公路天津高架桥工地的使用经验

交通部第一公路工程总公司在京津塘高速公路天津段的高架桥钻孔桩基础施工中,采用了日本利根公司的RRC—20B无钻杆反循环钻机进行直径为ф1.5m、深度为54m的钻孔作业。钻孔速度快,扩孔率小,其技术经济效果令人满意。现将使用中的一些经验予以介绍,希望对其他使用者有所裨益。一、钻机的特点 RRC—20B钻机的三个钻头是由两个安装在钻机上的潜水电机经减速、差速装置驱动的。由于差速装置的作用,钻头以逆时针方向自转时还以顺时针方向公转(图1)。于是,钻头周圆上某点     

双向踩踏连续驱动骑行装置的设计研究

文章介绍了一种可双向踩踏连续驱动的骑行装置,该装置是通过正向链条传动和反向轴传动实现的正反双向踩踏连续驱动车轮始终向前行驶。该骑行装置即可缓解骑行人的疲劳程度,又能极大地提高骑行人的骑行乐趣。     

微型四轮独立驱动电动汽车减震器结构设计

基于四轮独立轮毂电机驱动电动汽车的结构和发展需求,提出一种自供能智能减振器的设计,分析了四轮独立轮毂电机驱动电动汽车的车身受力特点及减震器设计要求,给出了该智能减震器整体设计方案。     

奥迪A6和A8混合动力系统新技术剖析(四)简

电驱动装置温度传感器G712：电驱动装置温度传感器G712是1个负温度系数（NTC）电阻,它用于侦测电驱动装置电机V141的温度,该传感器置于两个电磁线圈之间,如图21所示。电驱动装置温度传感器1（G712）通过发动机控制单元J623内的一个温度模型来确定出整个电机的温度。如果确定出的温度超过了180~200℃,那么电驱动装置电机V141的功率就会被逐渐降至零。     

发展和突破新能源汽车机电耦合前沿技术

在科技部制定的《电动汽车科技发展"十二五"专项规划》中提出,"将能源多元化和动力一体化两大趋势相统一,研究下一代电机驱动复杂机电耦合(电机+变速器)为代表的一批前沿高端难点技术"。在核心零部件关键技术创新中有以机电一体化总成为核心,形成电动汽车关键核心总成成套技术和系列产品,包括机电耦合传动技术(电机+变速器方案)。我国现有新能源汽车中,电机和变速器相互独立,没有集成在一     

一种履带式微耕机驱动装置

文章设计研究出了采用主动轮内置轮毂电机的固定连接装置作为履带式微耕机的驱动装置。该驱动装置不仅避免了原来完全依赖柴油机或汽油机提供动力来实现车轮行走的局限,而且大大减少了发动机的油耗,使微耕机的结构更加简单,获得更好的空间利用率,同时传动效率也得到了一定程度的提高。     

双电机前后轴独立驱动电动车模式切换冲击度的测试分析

为研究双电机前后轴独立驱动电动车驱动模式切换过程的平顺性问题,搭建了双电机测试平台,设计了包括转速、转矩和协调控制时间的三因素试验方案,测试了单电机向双电机(单/双)、双电机向单电机(双/单)和单电机向单电机(单/单)3种模式切换的冲击度,分析了三因素主效应和交互效应的特征规律,归纳了双电机前后轴独立驱动电动车模式切换冲击度的关键影响因素,提出了降低冲击度的措施。结果表明,3种模式切换中,单/单电机模式切换过程的冲击最为严重;而3种因素中,协调控制时间对冲击度的影响最为显著;通过控制模式切换过程中双电机转矩分配系数变化率,可有效减小双电机前后轴独立驱动电动车模式切换的冲击度。     

散装物料运输半挂车空压机驱动形式

针对散装物料运输半挂车传动方式,简单介绍牵引底盘的取力器通过传动轴驱动、柴油机驱动、电机驱动等几种常见的空气压缩机驱动形式,为用户选择提供参考.     

工程机械底盘液压驱动装置性能分析(7)

1.4多马达减速驱动装置的结构原理与性能特点 多马达减速驱动装置指多个马达一般为双马达与定轴齿轮减速机组成的负荷驱动装置,这种装置是一种专用途的驱动元件,主要用于轮式车辆中央传动或履带车辆终端驱动.     

奥迪A6和A8混合动力系统新技术剖析(四)

<正>电驱动装置温度传感器G712:电驱动装置温度传感器G712是1个负温度系数(NTC)电阻,它用于侦测电驱动装置电机V141的温度,该传感器置于两个电磁线圈之间,如图21所示。电驱动装置温度传感器1(G712)通过发动机控制单元J623内的一个温度模型来确定出整个电机的温度。如果确定出的温度超过了180~200℃,那么电驱动装置电机V141的功率就会被逐渐降至零。     

重型汽车专利技术简介

专利名称:车轮的动力驱动装置 专利申请号:91106870 公开号:1073141 申请人:篮从善 一种车轮的动力驱动装置,可以由任何动力驱动,它的传动机构与车辆轮毂结合在一起.一个车辆可以由一个动力驱动,也可以由两个动力驱动.……     

基于MATLAB的轮毂电机驱动电动汽车的平顺性研究

轮毂电机驱动技术是一种比较新颖的应用到电动汽车的驱动方式,作为新型能源汽车的一种,轮毂电机驱动车辆具有零尾气排放、传动结构简单高效、动力输出可控等诸多优点。但因轮毂电机的存在导致非簧载质量增加且电机激振力明显,导致电动车的舒适性差,操纵稳定性恶化。文章运用1/4电动车模型,应用频域分析法和时域分析法通过仿真分析振动系统在非簧载质量增加和电机运转时转矩波动引起的垂向激振力对车辆平顺性的影响。     

浅述电动汽车轮毂驱动电机构造与常见车型故障检修

<正>一、概述与传统燃油车依靠发动机燃烧汽油产生动力不同,新能源汽车动力来源是驱动电机,其动力系统已由最初的中央集中驱动电机逐渐过渡到轮边电机,直到现在最常用的第三代轮毂驱动电机。第三代轮毂驱动电机又称车轮内装电机技术,其整合动力、传动、     

奥迪Q5混合动力新技术剖析(四)

8.电驱动装置的电机V141 电驱动装置的电机V141参数说明如表5所示. 电驱动装置的电机安装在2.0L-TFSI发动机和8挡自动变速器之间的空隙处(取代了变矩器),位置如图28所示.该电机是永久激励式同步电机,由1个三相场来驱动.转子上装备有永久磁铁(由钕-铁-硼制成,NdFeB).电驱动装置的电机V141集成在三相交流驱动装置VX54内.电驱动装置的电机由电驱动控制单元J841和电驱动功率和控制电子装置JX1来操控,通过改变频率来调节转速,通过脉冲宽度调制来调节扭矩.通过功率控制电子装置来将266V的直流电转换成三相交流电,这个三相电可在电驱动装置的电机内产生一个三相电磁场.     

电动汽车多电机独立驱动技术研究综述

多电机独立驱动电动汽车是电动汽车发展中的重要方向之一,其多电机驱动系统的协调控制及可靠性问题是亟待解决的首要问题。针对由多台轮毂电机驱动及线控技术为特征的分布式四轮独立驱动(4WID)电动汽车,介绍了其驱动系统在电子差速、主动安全控制、多电机转矩协调、容错控制等方面的研究现状,指出了多电机独立驱动电动汽车研究尚存的问题,并探索了该领域今后的研究方向与趋势。     

轮毂电机

正Q:100年前就已经发明的轮毂电机,为什么到现在依然没有出现在量产车上?老摩友A:与普通电动车将电动机独立布置的形式不同,轮毂电机将电动机集成在轮毂之中。与此同时,由于电动机转速较快,轮毂电机中通常还需要利用行星减速器将电动机的转速调整到合适区间,同时增大轮上扭矩。相比传统电动车,轮毂电机这种驱动方式省去了差速器、半轴、二级变速装置。传动机构的简化直接减少了能量的损失,提高了传动效率。然而,     

吉凯恩eAxle传动系统:混合动力传动模块新技术

<正>目前出现在市面上的电动分轴混合动力车都是使用单速变速器,然而固定的齿比在加速性能和最高车速方面对电力驱动装置存在一定的限制,因为为了防止电机转速过快,达到临界速度时电力驱动必须从整个系统中脱离。吉凯恩研发的双速eAxle传动模块能够让电力驱动装置在整个速度区间内发挥效用,因而该技术甫一面世,即成为诸如宝马、保时捷等超级跑车生产商在研发混合动力汽车时的首选。     

电动汽车驱动系统维修技术讲座（一）

<正>一、奥迪e-tron（一）前桥电驱动装置电机（1）前桥电驱动装置电机,如图1所示。（2）扭矩-功率特性曲线,如图2所示,电机代码EASA,规格如表1所示。（二）后桥电驱动装置电机（1）后桥电驱动装置电机,如图3所示。（2）扭矩-功率特性曲线,如图4所示,电机代码EAWA,规格如表2所示。（三）电驱动装置电机