日本铁路的防灾报警系统

日本是个多山的岛国,岸坡陡峻,河流湍急。每到雨季,暴雨成灾,经常出现滑坡、崩塌落石、泥石流等山区铁路常见的自然灾害。每到冬季,大雪封山,干扰行车,阻塞交通。这一切都对日本山区铁路的运输安全构成极大的威胁,日本铁路部门将自然灾害发生后对铁路行车的威胁和影响称为次生灾害(也称二次灾害)。据统计,日本铁路约有1/3以上的行车事故是由于自然灾害造成的。 为了防止自然灾害对铁路行车     

洪涝之鉴

去年7月广西柳州发生特大洪水,龙城顿成一片泽国,全市90％以上地区被淹,铁路未能幸免。指挥铁路运输的中枢柳州铁路局机关也被泡在洪水中,柳州火车站站台上水深1.2米,铁路线消失在一片汪洋之中。 严重的洪水,威胁着全局的咽喉——柳江铁路特大桥的安全。铁路局不得不在7月18日12时被迫封锁大桥,并以总重4000吨的重车压桥。全铁路局范围内共发生塌方断道21处。其中最严重的是湘桂线515公里加520米处,洪水冲毁路基,使轨排悬空。各铁路线相继中断,柳州局管内各条干线累计中断行车479.4小时。     

资水“96.7”洪水对湘黔铁路影响分析

湘黔铁路复线工程初步设计１９９５年完成后，于１９９６年７月资水等流域发生了罕见洪水，致使湘黔铁路部分路基淹没而中断行车。本文通过现场调查，对“９６．７”洪水作了分析，获得了该次洪水对铁路造成病害的宝贵资料，为复线工程设计标准提供了充分论据，并通过部鉴定。     

天有可测风云

“魔鬼”就在身边 滑坡、泥石流、洪水、山体崩塌……是威胁铁路运输安全的主要灾害,它们象恶魔一样,每年雨季都要袭击铁路线。1981年7月,秦岭山区连降大雨,河水暴涨,致使陇海线宝天段、宝成线、宝略的大断路基被冲毁,中断行车数月。1992年6月19日,宝成铁路马蹄湾隧道口附近,山体突然开裂,大量岩石倾泻下来,使宝成线中断行车达一个月之久。1994年3月14日,广深铁路樟木头～土堂间发生山体滑坡,使广深铁路运输中断……这些灾害发生突然,危害性大,看起来似乎变幻莫测,但只要     

基于复杂网络的艰险山区铁路崩滑流灾害链全过程风险评估

艰险山区铁路沿线崩塌、滑坡、泥石流等自然灾害频发,为保障山区铁路安全建设和安全运营,对山区铁路典型灾害链进行全过程风险评估意义重大。基于复杂网络理论,对山区铁路灾害事件的孕灾环境、致灾因子、承灾体特征及链式演化规律展开研究,分析山区铁路典型崩塌滑坡泥石流灾害链成灾机理,构建山区铁路崩滑流灾害链网络模型,利用网络节点出入度、子网数、支链数、介数中心度、边介数、连通度和平均路径长度7个评价指标,综合评估灾害网络节点的重要度和边的脆弱性。结果表明:在山区铁路崩滑流灾害演化网络中,淤埋线路、车站、桥涵和隧道,行车中断或瘫痪是风险控制的关键点。研究成果为艰险山区铁路崩滑流灾害链预防、断链减灾工作做出决策支持。     

铁路大提速施工见闻

铁路第六次大提速，京广线首当其冲，铁路人常说：要提速、先整路。京广线从目前每小时160公里提高到200公里，除了要有跑200公里的火车头和客车车辆外，更重要的是要有能承载200公里速度的无缝线路和道岔，目前京广线上无缝长轨条件已经具备，但每个车站约有10余组道岔就必须更换为200公里的新道岔。才能满足大提速的要求。10月下旬，铁路老年摄影学会组织我们前往长葛车站观看大提速施工换道岔。施工是在不中断行车的条件下进行，     

铁路灾害监测系统的深化研究

自然灾害严重威胁行车安全,随着高速铁路的发展,铁路自然灾害及异物侵限系统(简称灾害监测系统)越来越受到人们关注。提出灾害监测系统的系统架构;结合灾害监测系统的应用情况及系统存在的不足,提出系统深化研究的内容。     

铁路防洪雨量远程监测报警系统设计与实现

1问题的提出 　　安全是铁路运输生产的永恒主题,暴雨和洪水是引发泥石流、滑坡、坍塌等自然灾害,严重威胁行车安全的重要因素.加强对暴雨和连续降雨等灾害降水的监测,强化警戒防范,是保证汛期行车安全和防灾减灾的重要措施.……     

“铁路交通事故掌上应急响应管理系统”通过太原铁路局技术鉴定

2009年7月17日,太原铁路局科委组织专家组对局安监室和山西世恒高科技有限公司研制的铁路交通事故掌上应急响应管理系统＂进行了技术鉴定。鉴定委员会认为该系统具有实用性强、便于携带、实时、高效、费用投入低等优势，在遇到突发性铁路交通事故或自然灾害时，能够使铁路相关部门及时掌握事故、灾害的具体情况，准确而陕速的做出反应，保障了铁路行车安全。     

冰雪灾后对铁路自动闭塞信号供电可靠性的探讨

在2008年初的大冰灾中,由于大电网供电中断造成京广线湖南段区间和车站信号灯不能工作,严重影响了行车,灾害过后重新审视自动闭塞信号供电可靠性问题十分必要.对自动闭塞信号供电系统进行了分析;从系统的外部电源、10 kV配电所的自动化程度两个方面探讨了电气化区段自动闭塞信号供电可靠性存在的问题,并提出了改进建议.     

铁路工务灾害综合监测系统设计

针对铁路泥石流、落石、洪水等自然灾害,设计了一套工务灾害综合监测系统。该系统以线路工务灾害为主要研究对象,采用远程监测技术,配合远程图像监测,实现了工务灾害的动态综合监测。本文介绍了系统的主要监测设备和实现方法。     

自动闭塞区间单线中断后的信号应急方案

针对自然灾害导致铁路自动闭塞区间中断行车的突发事件,提出一种快速抢通、尽快恢复运输的信号应急方案.该方案具有抢通速度快,相邻两站既有信号控制系统改动少,可最大程度降低线路故障对运输影响等显著优点.     

铁路风险控制经济可行性评价计算方法研究

研究目的:我国铁路受自然灾害的影响严重,为防范自然灾害,减小铁路风险,需要建设防灾工程,并在建设决策中进行经济可行性评价.研究结论:本文采用概率论的方法,将风灾等具有季节性的铁路灾害发生的概率随时间变化的函数离散化,从而可以在经济可行性评价中考虑灾害发生的季节性,针对不同的具有季节性的灾害防灾工程进行评价.结果表明,考虑灾害季节性的计算方法所得到的净现值和效益成本比更符合实际.因此,考虑某些灾害发生具有季节性,比假定灾害在一年中每个月发生的概率均等所得到的防灾工程经济可行性评价计算结果更科学.     

建立区域性天气预警机制迫在眉睫

2007年2月28日凌晨2：05左右，一列从新疆乌鲁木齐驶往阿克苏的5807次列车行至南疆线吐鲁番境内珍珠泉车站至红山渠车站间42公里300米处，因13级大风造成11节车厢被吹翻，事故造成4人死亡，30多人受伤，南疆线被迫中断行车。事故发生后，吐鲁番当地政府及乌鲁木齐铁路局迅速组织救援。当日上午，铁道部部长刘志军也立即赶到铁道部调度指挥中心组织事故救援工作，同时并派出以副部长胡亚东为首的工作组赶往事故现场组织救援工作。而与此同时，铁道部新闻发言人王勇平表示，铁道部会按照相关规定对旅客进行赔偿。在多个部门共同努力下，中断9个小时后的新疆南疆铁路线已于当日上午11时30分重新开通。尽管这是一件由大风自然灾害导致的列车意外脱轨事件，但社会各界对今后铁路部门如何进一步提高对自然灾害的防治能力也提出了新的要求。因此有专家呼吁：完善中国铁路恶劣天气行车预警制度迫在眉睫．．．．．．[编者按]     

京广线242#桥基托换技术的试验与应用

在京广线２４２＃桥基采用高压喷射水泥土桩进行地基托换的实践中，达到了在运营干线桥基托换中不要点，不慢尾，不中断行车，桥上列车正常安全运行，桥下按计划进行地基托换的目的。在当前铁路“重载、提速”的新要求下，为同类桥梁墩，台的托换工作积累了经验，可供其他工程参考。     

自然灾害对铁路的危害及防治对策

铁路作为国民经济的大动脉，每年因自然灾害造成的事故和损失十分严重。从分析自然灾害的成因分类人手，提出了铁路防灾减灾必须从新线建设的源头抓起，应建立完整高效的防灾减灾信息网络，制订切实可行的防灾减灾预案，对已发生的自然灾害，应进行彻底治理，以确保行车安全。     

应急指挥台的改进

铁路应急通信是在铁路发生自然灾害或行车事故等紧急情况时，在指挥中心与事故现场以及各级调度指挥之间建立的临时通信，以满足领导部门对抢险救灾、处理事故的实时调度指挥。     

防灾安全监控系统中的大风监测与预警

全面监测各种自然灾害,如强风、大雪、地震、突发性灾害（塌方落石）、异物侵入等,对铁路安全行车十分重要。为此,对高速铁路防灾安全监控系统中的大风监测与预警的功能进行分析,介绍大风预警原理与方法,以提高我国的大风监测与预警能力。     

高速铁路防灾安全监控系统

高速铁路防灾安全监控系统是是为了保证铁路行车安全,对危及列车运行安全的自然灾害（大风、暴雨、大雪、地震等）及异物侵限等突发事件进行实时监测,采集、汇总各类检测设备的监测信息,实现监测信息分布获取、集中管理、综合运用,全面掌握灾害动态,     

数值分析技术在铁路防洪设计中的应用

20世纪末 ,二维非恒定流数值模拟洪水灾害分析技术在许多洪涝地区洪水灾害分析和防洪设计中得到了推广应用。结合铁路穿越某流域内若干国家重点防洪控制地区洪水调度分析、铁路选线和防洪泄洪构筑物设计及铁路建成前后周边环境变化情况等 ,首次应用二维非恒定流数值模拟洪水灾害分析技术 ,计算模拟设计洪水的演进过程 ,调整确定相关设计参数 ,保证了线路方案的可行性和合理性。