2O世纪悬索桥的历史和美学

论述20世纪百年来悬索桥的发展历史和美学。1883年美国纽约布洛克林桥以486m跨径创19世纪恳索桥跨径的世界记录。20世纪恳索桥经过曲折发展，到1998年日本明石海峡大桥主跨径逼近2000m，这就是20世纪悬索桥跨径的世界记录。文中系统论述20世纪上半世纪美国引领现代悬索桥的大发展，促进了欧洲、日本乃至全世界恳索桥的大发展。中国的悬索桥后来居上。在20世纪最后10年里，随着改革开放政策的实施，国民经济和交通建设大发展，中国的悬索桥建设也获得长足的发展，步入世界先进行列。最后对21世纪悬索桥的发展展示了美好的前景。     

大跨径悬索桥上部结构施工专用设备的研制与应用

大跨径悬索桥上部结构施工难度大、精度要求高、质量控制严,必须借助与施工技术相配套的一系列专用设备。英、日等发达国家在20世纪建造了多座大跨径悬索桥,并且不断刷新着悬索桥的跨径记录。同时,它们也拥有特大跨径悬索桥的成套施工技术和专用设备。中国从20世纪90年代开始大规模建设现代悬索桥,主跨径1000m以下悬索桥（如西陵长江大桥、虎门大桥、厦门海沧大桥等）的施工专用设备以仿制国外早期同类设备为主,     

中国公路悬索桥的过去和展望

悬索桥在各类桥梁中跨越能力最大,有施工设备和工艺简便、用钢量小且外形美观等优点,它适应大江河下游及海湾地区需修建特大跨桥型的要求。本文就中国悬索桥的过去、现在和未来,作一综合论述。一、古代悬索桥中国悬索桥发源甚早,已有三千余年历史,居世界前列。最初悬索用藤竹编造,由独溜发展为多索,至秦汉始用铁制,较西方铁索桥出现早一千多年。最有名的古索桥建于西南:①四川岷江都江堰珠浦(安澜)桥,建于唐、宋代,为8孔10根碗口粗并列竹索桥,最大跨径60m,全长330m,宽3m,木板面,1975     

四渡河特大桥关键施工技术

湖北沪蓉西高速公路四渡河特大桥是目前世界首座跨径达900 m的山区特大悬索桥,也是目前我国修建难度最大的山区悬索桥。通过分析研究四渡河特大桥关键施工技术,探索总结山区大跨径悬索桥施工技术。     

大跨径悬索桥,斜拉桥的发展趋势

简要介绍了国内外大跨径悬索桥、斜拉桥的建设水平，可能的最大跨径，指出了大跨径悬索桥、斜拉桥在国内的应用前景。     

四渡河特大桥先导索施工方案选定

四渡河特大桥是一座跨径达900 m的山区悬索桥,横跨一个深达500多m的深切峡谷,谷底宽为20~30 m,并且两岸植被茂密,地形陡峻,悬崖矗立。以往大跨径悬索桥都修建在大江大河上,主要采用船只、飞机等进行先导索的施工,因此,需要探索一种新型的山区大跨径悬索桥的施工方法。     

多塔悬索桥的研究进展

与采用中间只有单一主跨跨过的双塔悬索桥相比,多塔悬索桥可以大大减小主跨跨径,显著减小主缆拉力及锚碇规模,其综合造价随之降低,因而成为特大跨径桥梁的一种具有竞争力的桥型方案.文中首先回顾了国内外多塔悬索桥的发展历史及现状,其次综述了多塔悬索桥的研究进展,最后展望了多塔悬索桥研究的努力方向.     

大跨径悬索桥上部结构安装工程门架结构标准化设计研究与应用

悬索桥具有跨越能力强、受力性能好、外观轻盈优美等特点,在近现代桥梁建设中得到了广泛应用,成为特大跨径桥梁的主要形式之一。进入21世纪以来,现代化悬索桥在我国得到迅猛的发展,修建了如润扬长江大桥、舟山西堠门大桥、泰州长江公路大桥等多座里程碑式的特大型悬索桥,在不断高速发展的背景下,探索悬索桥施工标准化将必然成为一种趋势。主要介绍了大跨径悬索桥上部结构安装工程门架结构标准化设计的研究以及应用情况,为今后推行悬索桥建设标准化提供一定的借鉴。     

国内外大跨径桥梁的现状和发展趋势

对国内外大跨径桥梁按悬索桥、斜拉桥、拱桥和梁桥四种主要桥型进行了综述。首先介绍了悬索桥,它是目前跨径在900m以上的唯一桥型,列出了35座已建成的跨径在600m以上的悬索桥的情况;详述了五种主要悬索桥型式的特点;说明了悬索桥布置构造中的一些问题。     

山区峡谷悬索桥主梁安装施工技术分析

随着我国西部山区的开发建设,许多高等级公路在山区V形峡谷中穿越,而作为跨越能力最强的悬索桥被大量应用。目前世界上单跨超千米的4座峡谷桥梁均为悬索桥桥形,分别为我国的龙江特大桥(1 196m)、矮寨特大桥(1 176m)、清水河大桥(1 130m)及坝陵河大桥(1 088m)。在山区峡谷建设悬索桥时备受关注的是其主梁的安装,通过我国目前一些山区大跨径悬索桥施工实例和正在研究的主梁安装技术,对其优缺点和现有状况进行分析,为其他类似工程提供思路。     

预应力混凝土自锚式悬索桥(镜湖大桥)设计简介

2006年4月建成的镜湖大桥,跨径为75 m 180 m 75 m,桥宽42 m,是目前世界上跨径最大的预应力混凝土自锚式悬索桥。本文概要地介绍了该桥的设计、科研及主要结构构造。     

5000 m级海峡悬索桥抗风稳定性的设计研究

为解决5 000 m超大跨径海峡悬索桥的抗风稳定性问题,文中提出双曲抛物面空间混合缆索体系的超大跨径悬索桥。平行钢丝缆索承担竖向荷载,双曲抛物面形碳纤维空间缆索提高悬索桥的抗扭刚度,启用临时抗风缆索抵御百年一遇超级强台风。研究表明,5 000 m级双曲抛物面空间混合缆索悬索桥的颤振临界校验风速为71.78 m/s,启用临时辅助抗风缆后,颤振临界风速数值可以达到104.5 m/s,可从根本上解决5 000 m级超大跨径悬索桥的抗风稳定性问题。     

超大跨碳纤维索桁桥的静动力性能研究

碳纤维增强复合材料(CFRP)具有轻质、高强、耐久性好、耐腐蚀等性能优点,是用作大跨径缆索承重桥的理想材料.在吸收国内外对CFRP材料研究成果和经验的基础上,提出CFRP索桁桥,从而一方面充分利用CFRP缆索耐腐蚀、高强的性能优点;另一方面利用索桁架结构刚度大的优点,克服大跨径桥梁柔度大、刚度小的缺点,并减少因CFRP质量轻对桥梁结构稳定性的影响.通过建立三维有限元模型,对跨径为2 000 m级的CFRP索桁桥进行了静动力性能分析,并与相同跨径的钢悬索桥和CFRP悬索桥进行比较,证实了CFRP索桁桥在静动力性能方面的优势,最后提出了主跨5 000 m超大跨CFRP索桁桥设计构想,并对其静动力性能进行了分析.     

超大跨径悬索桥主缆材料对静风稳定性的影响

为比较碳纤维增强塑料(CFRP)和钢2种主缆材料对超大跨径悬索桥静风稳定性的影响,分别采用三维非线性分析方法及整体特征值稳定性分析方法,对采用2种类型主缆的3 500m跨径悬索桥进行静风稳定性分析。结果表明:CFRP主缆悬索桥扭转振动频率较钢缆结构的要高;2种主缆类型超大跨径悬索桥的静风失稳临界风速均较接近;CFRP主缆悬索桥的各阶屈曲系数均较钢缆悬索桥的要大,具有更高的安全储备。     

润扬长江公路大桥建成通车

润扬长江公路大桥于2005年4月30日正式通车。这是我国已建成的标准最高、规模最大的特大型桥梁。该桥是一座悬索桥与斜拉桥组合的跨江大桥，全长35．66km。其中，南汊桥主跨1490m，是目前中国第一、世界第三的大跨径悬索桥。大桥的通车，使扬州到上海仅需2h。     

刚柔复合型桥面铺装在大跨径悬索桥中的应用

钢桥面铺装是大跨径桥梁建设的重点和难点,特别是大跨径悬索桥。泰州大桥是世界首座三塔两跨钢箱梁悬索桥,主桥全长2 160m,交通量25 000辆/d,货车比例20%左右。基于钢桥面铺装高温性能和变形性能综合平衡,大桥钢桥面铺装采用"3.5cm下层浇注+2.5cm上层环氧"刚柔复合型铺装方案。大桥开展了浇注式沥青混合料、高性能热拌环氧沥青混合料设计及性能研究,以及防水黏结层性能研究。试验结果表明复合浇注式铺装具备优异高低温稳定性和疲劳性能。大桥通车运营6年,桥面铺装总体使用状况良好,仅出现微细裂缝和非荷载类微损伤,IRI均小于2m/km,车辙深度小于5mm,SDPCI达到90分以上,表明在大跨径悬索桥中采用刚柔复合型钢桥面铺装可行,为国内类似工程提供有益借鉴。     

虎门大桥工程运营状况简介

虎门大桥工程全线双向六车道，路线长度15．76km。虎门大桥主桥全长4588m，包括跨径888m的悬索桥，跨径270m的连续刚构桥，于1997年6月通过交工验收，1999年4月通过交通部组织的竣工验收。介绍了虎门大桥工程通车三年多来，888m悬索桥和270m连续刚构桥的运营状况。     

矮寨特大悬索桥建设新技术研究

以矮寨特大悬索桥为背景,介绍了大桥建设过程中采用的新技术的使用情况.大桥首次采用塔梁分离结构布局,并布置了岩锚吊索,该设计可为山区大跨径悬索桥设计起到良好的借鉴作用;大桥引入高性能碳纤维岩锚体系,为碳纤维高性能材料在工程结构运用上提供了新思路;大桥首创的“轨索滑移法”运梁成功解决了山区大跨径悬索桥主梁架设的难题,该法在...     

大跨径悬索桥主缆安全系数的研究

为研究主跨1 000m以上大跨径悬索桥主缆安全系数的取值问题,建立西堠门大桥(主跨1 650m的两跨连续梁悬索桥)空间几何非线性有限元模型,分别按照各国的荷载标准对模型进行加载,计算结构在荷载作用下的内力及位移,并根据相应的规范进行荷载组合,计算出主缆相应的安全度,采用Wyatt公式进一步计算模型考虑主缆二次应力后的安全系数。计算分析结果表明,大跨径悬索桥主缆安全系数可由2.5降低至2.3,从而给出了大跨径悬索桥主缆容许应力安全系数2.3的建议值。     

21世纪日本的超长桥梁

日本本四连络桥巳于1999年全部竣工，日本巳成为世界上具有最大跨径的悬索桥和斜拉桥的第一流国家。展望前景如何？有鉴于日本的地理和土地使用条件，必须追踪日本更加雄心勃勃的21世纪桥梁建设计划。文中提出了正在策划中的几座跨越海峡的项目，虽然从可行性研究发现这些项目都处在严峻自然环境之中，但对这些未来项目技术是是可行的，最大的障碍是金融问题。