美国的OCP、MLB、IPI运输

美国幅员辽阔，内陆城市众多。目前，从远东运往美国中部、南部以及美国湾各个港口的集装箱货物一般均经由美国内陆运输。因此，远东——美国太平洋岸的集装箱运辖实际上已发展到可经由美国太平洋港口将集装箱货物运至美国内陆城市，特别是美国中、西部的集装箱货物均使用多式联运方式。此种运输方式替代了原来由收货人、发货人安排的货物从港口经由铁路中转至内陆城市的运输。这对货主来说．不仅可节省运输时间，提前收到货物，而且手续简便，在货运量集中时铁路还可给予货主一定的优惠。     

TSA对亚洲发往美国货物收取内陆燃油附加费

太平洋航线稳定化协定（TSA）从10月1日起对亚洲发往美国的集装箱货物收取内陆燃油附加费，国际多式联运货物每只集装箱收取158美元，地方货物收取46美元。     

港口动态

上海港全部欧洲航线将移往洋山集装箱码头；和记港口2004年集装箱装卸量增长15％；洛杉矶／长滩港的内陆运输与海运不平衡；美国西南岸港口拥堵向西北岸扩散；桑托斯港加入美国主导的“集装箱安全计划”；AP摩勒码头取得伊塔雅伊港集装箱码头50％股份；安特卫普港杜伊尔甘克码头7月投产     

集装箱公路中转站的建设规模与投资效果

集装箱公路中转站是国际集装箱海上运输向内陆延伸集疏运网络中的重要环节。根据延伸的距离，中转站有建在港口附近的，也有建在港口腹地的，故称为内陆中转站。随着我国外向型经济的迅速发展，沿海地区及其腹地的进出口货物大幅度增长，国际集装箱运输以枢纽港为中心，向内延伸的扇面在不断地扩展，     

美国港口集装箱吞吐量的不平衡性

2007年，我国是美国仅次于加拿大的第2大贸易伙伴，美国是我国仅次于欧盟的第2大贸易伙伴。中美贸易发展促进中美间海运量特别是集装箱海运量的高速增长，中美集装箱运输量是美国与所有贸易伙伴之间最大的。中美贸易货物海上集装箱运输大部分通过美国西海岸港口进出美国，由于近年来美国西海岸港口拥堵及美国内陆运输费用上涨，我国通过全水路运输经过美国东海岸港口进出美国的集装箱运输量有所增加。     

世界主要集装箱港的建设计划

随着国际贸易的发展，欧美和亚洲等地主要港口的集装箱吞吐量扩大。由于需求迅速增长，部分港口明显地出现了拥堵和货物滞留的运输基础设施风险。扩大港口设施和内陆运输的能力已成为班轮业界的重要课题。在集装箱码头建设方面，欧洲纷纷投资港口开发，制定了长期建设计划，在北美，从东南岸到墨西哥湾，集装箱码头的扩建很活跃。     

洋山深水港区建设与远东国际集装箱枢纽港

一、上海港现状与远东港口竞争的核心。上海港是我国大陆最大的港口。2003年货物吞吐量完成3．16亿吨；集装箱吞吐量完成1128．2万标准箱．约占长江三角洲地区港口集装箱吞吐总量的78％。今年上半年．集装箱吞吐量完成675万标准箱．同比增长29．4％．全年可望完成1400万标准箱。     

水与火

港口拥堵和工人罢工拖累美国西海岸集装箱吞吐量,而东海岸和墨西哥湾港口箱量则大幅提升。来自美国太平洋海事协会的数据显示,由于美国西海岸港口异常拥堵,国际码头仓储工人联盟消极怠工,去年12月集装箱吞吐量下降6%,2014年全年增长率微乎其微,几乎不到1%。上述数据公布在太平洋海事协会网站上,显示去年12月所有主要港口吞吐量均出现同比下滑,包括洛杉矶—长滩、奥克兰、波特兰和西雅图—塔科     

美国陆上多式联运业的现状和前景

近年来随着多式联运方式在世界各国的发展，其优越性正日益显现出来。目前众多的货运人已经开始将其原有的汽车或普通车皮的内陆运输方式转变成集装箱多式联运方式，从而实现迅速、经济地运输货物。1995年，美国内陆通过多式联运方式运输的集装箱运量为8070309箱次．比1994年的8194872箱次的运量水平略有下降。     

洋山深水港区建设与远东国际集装箱枢纽港

一、上海港现状与远东港口竞争的核心 上海港是我国大陆最大的港口.2003年货物吞吐量完成3.16亿吨;集装箱吞吐量完成1128.2万标准箱,约占长江三角洲地区港口集装箱吞吐总量的78%.     

秦皇岛港发展集装箱海铁联运的可行性探讨

<正>一、国际国内集装箱海铁联运现状集装箱海铁联运是经铁路运输集装箱至港口或将港口集装箱经铁路运输至内陆省市的一种集装箱货物的运输方式,是港口货物集疏运方式的一种。目前,我国沿海各主要港口集装箱货物的集疏运主要通过集装箱卡车进行公路运输,经由铁路集疏运的集装箱量仅占全国港口集装箱吞吐量的3%,而在国外一些主要港口,如鹿特丹、汉堡、安特卫普、长滩等,其集装箱运输结构比例公路∶铁路∶水运为60∶20∶20,海铁联运比例远远高于我国。     

山东省内陆集装箱场站发展之我见

内陆集装箱场站作为集装箱运输系统的一个重要环节,具有内陆集装箱货物的集疏运功能。因而是完整的集装箱运输网络中不可或缺的组成部分。从集装箱运输的发展全局来看,应该说,其需求性和发展的可行性都是不容置疑的;但是,就目前的情况而言,山东省内陆集装箱场站发展中存在的不平衡性和差异现象,却是不容乐观的。本文试图对内陆集装箱场站的产生和发展的过程加以分析,以吸引更多的目光来关注内陆集装箱场站事业的发展,使之走上健康轨道。     

太平洋航线稳定化协定确定5月燃油附加费

太平洋航线稳定化协定（TSA）对自5月1日起亚洲发往美国货物，每40英尺箱收取燃油附加费（BAF）590美元。内陆燃油附加费（IFC），铁路和长途集卡等的国际多式联运货物，每只集装箱179美元，地方货物52美元。     

向莆铁路建成后海西港口腹地拓展探讨

江西是海峡西岸经济区的重要组成部分．是海西港口能争取到的最重要间接腹地，过去，由于快捷的通道问题没能很好解决．通过海西港口进出的江西等内陆省份的货物量有限．2008年不足260万t．约为福建省沿海港口2．71亿t货物吞吐量的1％。     

提高我军集装箱内陆运输的能力

集装箱内陆运输系统主要由铁路、公路、内河集疏运三部分组成。其作用是将港口、场站、中转站联为一个不可分割的整体，为集装箱干线运输提供集运和疏运服务，使集装箱运输向内陆延伸和扩展，实行“门到门”服务，真正发挥集装箱联运的优势。     

内陆口岸的建立及其意义

内陆地区发展外向型经济最需要最紧迫的是建立与沿海港口口岸相联系的以货物进出境为主的内陆口岸。如何建立内陆货运口岸，目前国外国内都有一些成功的经验，基本作法就是：本着内陆出口货物在内陆口岸一次交运、一次结算、一票到底，进口货物在内陆口岸就地接货、一次清算的目标，实行由内陆口岸-国内港口口岸-境外港口口岸-境外内陆口岸间多种方式的联合运输，即国际上统称的多式联运。     

跨太平洋箱运：各自的烦忧

今年4月，与跨太平洋集装箱海洋运输相关的业界人士汇聚在美国西海岸的港口城市长滩，讨论这条全球最重要的航线现在和将要面临的问题。问题的焦点集中在3个方面：1．港口问题，主要是美国西海岸与中国大陆港口和内陆基础设施发展速度的差距在拉大；2。运价问题，班轮公司的运力过剩及其对运价的影响；3。供应链问题，港口周边物流设施的建设用地越来越少。     

中国港航股指走势月度分析（2012年12月）

2012年11月，我国规模以上港口完成货物吞吐量8.4亿t，同比增长8．7％，其中：外贸货物吞吐量2．5亿t，同比增长4．4％；内贸货物吞吐量5．9亿t，同比增长10．7％；同期规模以上港口完成集装箱吞吐量1528万TEU，同比增长9．0％。1—11月，我国规模以上港口累汁完成集装箱吞吐量16149万TEU，同比增长8．3％；1—10月，规模以上港口外贸航线、内支线和内贸航线集装箱吞吐量分别增长1．9％，20．6％和16．3％，外贸航线中的欧洲航线集装箱吞吐量同比下降5．1％，美国航线集装箱吞吐赶同比增长1．6％。     

港口集装箱货源腹地开拓探讨与研究

<正>港口集装箱货源腹地的拓展对港口集装箱吞吐量的增长至关重要。港口腹地越广,吸引内陆适箱货量越大,对港口的集装箱物流越有保障。作为沿海港口,为了更好地发展港口物流,为内地外贸     

集装箱运输

中远集运东南亚航线STV增挂汕头、雅加达；新海丰集运在门司/上海航线增加航班；Amilatu开设中国／北美东岸航线；太平洋航线稳定化协定成立执行委员会；亚洲／美国航线集装箱货物不平衡继续扩大；远东班轮公会2007年将上调集装箱运价；欧洲航线西行1～9月箱运量增长15％；