基于设置直行待行区的信号交叉口车辆延误研究

交叉口待行区的设置具有充分利用道路时空资源,提高交叉口通行能力,缓解交叉口拥堵及减少交叉口延误等优点,直行待行区也日益成为交叉口待行区主要设置方式之一。本文首先对直行待行区的几何设置条件和相位设置条件进行分析,提供了科学合理的直行待行区设置方式。另外,以未设置待行区停车线和设置待行区的停车线的车流饱和程度为基准,讨论在两种相位配时方案下的交叉口车辆延误,构建车辆延误模型,并通过实例证明了模型的可行性。     

机动车待行区设置方法的实证研究

机动车待行区的设置对交叉口空间资源的有效利用、交叉口通行能力的提高和延误的减少具有重要作用.在讨论机动车待行区设置条件的基础上,首先介绍了左转待转区和直行待行区的设置形式,并对每一种方式从渠化设计和信号控制设计两个方面分别介绍了交通组织方法,并讨论了设置机动车待行区对通行能力的影响.然后以官园桥下平面交叉口为案例展开实证研究,并以VISSIM对改善效果进行了仿真.仿真结果表明,设置待行区域后,交叉口通行能力提升了17.4%,而交叉口的平均延误降低了26.1%.     

关于设置平面交叉口直行待行区的思考与实践

在机动车保有量迅速增长的今天,交叉口通行效果在区域道路运行状况中扮演着日益重要的角色,使其逐渐成为交通矛盾的中心。为进一步缓解交通压力,上海市公安局交通警察总队于2010年3月起在本市增设了19个交叉口直行待行区,使全市拥有直行待行区的路口总量达到23个。出发点在于总结近年来设置待行区的实践经验,着眼于优化世博后城市交通,结合世博大客流交通压力下的实际运行状况,为进一步提高平面交叉口的资源利用率探索理论规则。通过初步分析直行待行区的适用条件和设置方法,并以一个典型的直行待行区路口为例,对设置前后的交通效益指标进行对比。结果表明:合理设置机动车直行待行区可以缩短周期时长,减小平均延误,提高进口车道的资源利用率。     

基于仿真技术的信号交叉口综合待行区设置分析

随着社会经济的发展,市民对机动车的依赖程度逐年增大,城市机动化出行量居高不下,交通拥堵现象频繁出现,尤其是交叉口运行压力较大。为提升交叉口的通行能力,缓解交叉口交通拥堵,对综合待行区的设置形式、设置条件、交通控制方式进行全面的阐述,并基于VISSIM软件对实例进行微观仿真分析,评估综合待行区设置前后的实施效果。结果显示,综合待行区的设置能够充分利用交叉口的道路时空资源,提升交叉口通行能力,降低车均延误,一定程度上缓解交叉口交通运作压力。     

基于公交优先与综合待行区的交叉口信号控制研究

优先发展城市公共交通,创新优化交通组织管理是缓解城市交通问题的有效途径。综合待行区的设置可在不改变交叉口原有道路设施条件的情况下,有效提高交叉口的通行能力。以交叉口综合待行区和基于公交优先的交叉口设置方法为基础,综合两种方法,讨论了公交优先和综合待行区在交叉口进口道的布置方法和设置条件,提出了基于公交优先与综合待行区的交叉口交通组织设计及信号控制方法,并运用VISSIM微观仿真软件对南昌市某交叉口进行实例验证。研究结果表明:相比优化前,在交叉口进口道设置基于公交优先的综合待行区,降低了社会车辆的平均延误,同时显著降低了公交的平均延误。     

基于交通运行效益评价的综合待行区预信号控制研究

以平面信号交叉口为研究对象,对不同饱和度条件下进口道设置综合待行区前后的通行能力、延误及停车次数等主要交通运行参数的变化做定量分析;结合综合待行区预信号设置规则,给出两种配合不同主信号相序的预信号设置方案及计算公式;运用VISSIM微观交通仿真软件以昆明市北京路-霖雨路的实际调查数据为例对评价结果进行验证,证明了理论分析结果的有效性。研究表明:对于过饱和条件下的城市主干道平面交叉口,设置综合待行区能够有效提高交叉口通行能力、降低车均延误,对交叉口交通运行效益的改善效果较为显著,而不合理的协调配时方案对综合待行区的改善效果有消极影响。     

综合等待区用于交叉口的优化设计与仿真

当下城市交叉口优化方面通常采用的方法是设置左转待行区和直行待行区等,但都有其自身的设置条件,对交叉口的几何特征和交通量都有一定的要求。综合等待区是近几年提出的交叉口优化的较新方法,该方法在充分利用道路空间的基础上能间接的增大排队容量并减少了排队长度,降低车辆延误。为更好的优化交叉口的交通状况,对南昌市昌南大道与迎宾北大道交叉口进行实地调查和分析,通过设置综合等待区的方法加以优化设计,并对路口范围道路建模和仿真,最终效果和数据表明综合等待区的设置能较好地提高该交叉口的通行能力和效率,减少延误。     

信号交叉口机动车左转待行区的设置研究

对近年出现的在信号交叉口设置机动车左转待行区的交通组织方式进行分析研究,介绍了左转待行区的渠化设计和信号控制方法.按照"停车线法",结合交通流波动理论,分别讨论在两种配时方法下,左转待行区的设置对交叉口进口道通行能力的影响,并给出算例分析;推导出设置左转待行区引起的左转车平均停车次数的增加值,并选取典型干路交叉口对左转车停车情况进行仿真分析.最后得出不同信号配时方法、车道功能划分、车道数及左转待行区内的等待车辆数与进口道通行能力及左转车停车次数之间的关系.建议正确处理通行能力与停车油耗、环境污染之间的关系,仅在某些特殊条件下考虑设置左转待行区.     

基于微观特性的左弯待转区对交叉口通行能力影响研究

为探寻左弯待转区对交叉口通行能力的影响,划分了左转车道类型及左转车辆排队形态,分析了待转空间增大带来的左转车辆通行能力增量,计算了绿灯间隔时间的增加导致左转车辆通行量的降低值以及排队条件的改善造成直行车辆通行量的增加值,建立了交叉口通行能力综合计算模型。通过具体算例得出在左弯待转区和左转拓宽车道不同长度以及左转车辆不同加速度条件下通行能力增量。结果表明:左转车辆通行能力增量随着待转区长度的增加和左转车辆加速度的增加均呈现增长的趋势,且分别符合线性函数关系和对数函数关系。当左转拓宽车道长度增加时,其对直行车辆通行能力的影响逐步变小。研究成果可为左弯待转区的设置提供一定的理论依据与决策支撑。     

提前右转组织方式及其影响分析

以可插车间隙理论和概率论为基础,建立了固定与可变交织区长度的提前右转组织方式下右转机动车通行能力计算模型与延长交织区所能够增加的通行能力的计算模型,提出了提前右转组织方式的适用条件。以平均延误为指标,对比分析了两种组织方式下右转机动车的运行效果,基于Webster信号配时方法,对实行提前右转方式的交叉口内直行和左转车流的通行能力进行了分析。分析结果表明:采用提前右转组织方式后交叉口直行和左转通行能力增加;在右转机动车提前右转能够满足通行能力时,提前右转可减小冲突区的面积,否则,可以通过延长交织区长度来增加通行能力,以减少右转车的平均延误。     

在斜交十字交叉口内设置车辆待行区的研究

针对斜交十字交叉口存在的安全隐患等问题,提出为锐角进入交叉口的次路车流设置车辆待行区,使支路车流可以分两个阶段通过交叉口．以一级公路为例,运用概率论和排队论计算了车辆待行区所适应的交通量范围,给出了通行能力的计算方法．在不同交通量情况下,比较了普通让行、信号灯和设置车辆待行区三种交叉口控制方式的延误．     

非机动车影响下信号交叉口通行能力计算模型

为量化非机动车对信号交叉口通行能力的影响,分析了信号交叉口非机动车影响机动车运行的方式,估计了其持续时间,基于流量-速度关系,计算了不同情况下的饱和流率,建立了非机动车影响下典型信号交叉口通行能力模型。计算结果表明:利用本模型计算的左转、直行机动车通行能力总体上低于HCM(Highway Capacity Manual)计算值;而右转机动车通行能力计算值在非机动车流量较低时与HCM计算值接近,在非机动车流量较高时略高于HCM计算值。可见,此模型可有效应用于计算非机动车影响下的信号交叉口通行能力。     

合放交通流条件下城市交叉口通行能力研究

交叉口通行能力计算方法是城市治堵的基础条件,针对城市道路交叉口合放交通流,首先结合其各方向交通流特性,明确了其具有介于信控与非信控间的合放基本属性;其次应用交通实体冲突规律,提出了合放下交通冲突复杂系数概念及其通行能力折减方法,并通过类比分析传统通行能力原理,得到直行、右转方向的通行能力计算方法;借鉴可穿越间隙理论,引入左转车补偿效益,得到左转方向的通行能力计算方法;并进一步建立常见车道布局的基本通行能力计算模型.最后,应用VISSIM获取数据并标定折减系数,从而构建了合放交叉口通行能力综合计算模型.验证表明:模型测算通行能力与实际通行能力基本一致,平均误差为4.9％,较好反映了我国合放交叉口的实际状况.     

山地城市公交优先道通行能力计算模型探讨

公交优先道是在高峰时段设置了分时段的地面公交优先道系统,也是作为交通需求管理的一种形式,公交优先道通行能力的分析和计算在公共交通运输方面具有重要作用。结合山地城市公交优先道的特征进行分析,分别从交叉口和路段两个方面选取通行能力主要影响因素,包括绿信比和路段开口数量、开口驶入流量、开口驶出流量,提出山地城市特征引入公交优先道通行能力计算模型的思路。基于已有通行能力计算模型,选择理想通行能力计算模型进行优化,构建山地城市信号交叉口和路段公交优先道通行能力计算模型,分析路段开口影响因素的影响系数。结合重庆市渝南大道交叉口相关数据进行模型优化结果验证。结果表明,优化模型通行能力计算结果与实际通行能力误差比＜6%,达到可接受范围,该模型能够较准确地计算山地城市公交优先道实际通行能力。     

基于通行效率最优的交叉口调头选位

针对信号交叉口调头区域设置不合理的问题,选择传统四相位控制交叉口为研究对象,基于通行效率最优提出了最佳调头位置的计算方法.该方法首先通过建立左转与调头共用车道的损失时间模型,揭示了左转和调头车流在不同交通条件下的相互影响机理;其次基于不同流向车辆的概率分布函数,构建了信号交叉口左转与调头共用车道的通行能力计算模型,揭示了调头位置对共用车道通行能力的影响特征;最后以淄博市中心城区为例进行了实例分析.实验结果表明,该方法能使左转与调头共用车道的通行能力由432 pcu/h提升到509 pcu/h,提高了17.82%.     

信号交叉口短右车道通行能力概率模型

在交叉口设计中,部分信号交叉口共用车道的进口道部分会拓宽形成短车道,由于短车道长度的限制,存在因车辆排队溢出而造成阻塞的问题.本文考虑了交通流的概率特性,分析了短车道排队阻塞对信号交叉口通行能力的影响,以短右车道为例,建立了基于概率论的短车道通行能力计算模型.然后,建立VISSIM 仿真模型,通过典型算例对本文模型、HCM方法及仿真模型的输出结果进行比较,验证模型的准确性和有效性.进而讨论了直行车辆比重对通行能力的影响,以及短车道长度、机动车流量对短右车道交叉口车辆延误的影响.该模型对于准确计算信号交叉口短右车道通行能力有借鉴意义.     

上游停靠站公交溢出影响下交叉口公交优先配时优化

针对交叉口进口道附近设置有公交停靠站的情况,探讨站点公交溢出的两种可能情形以及具体排队过程,并建立受车头时距等因素影响的排队等待时间模型.在此基础上,一方面分析公交停靠对交叉口进口道通行能力的影响,得到通行能力损失模型,进而对交叉口乘客延误公式进行修正;另一方面,通过对停靠站公交到达离开时间的研究,建立站点乘客延误模型.然后,基于客流量进行交叉口公交信号优先配时研究,在保障其他相位车辆基本运行的前提下,建立以乘客总延误最小为控制目标,公交优先相位绿灯时间为控制变量的公交信号优先控制模型.最后,通过实际案例进行模型计算,得到交叉口的最优配时方案,并利用仿真软件模拟分析.仿真结果表明:基于优化方法得到的信号配时方案,有效减少了交叉口乘客总延误时间,保障了各相位车辆的通畅.     

城市无信号控制T型交叉口通行能力计算方法

以当量人群描述非机动车和行人对机动车通行的共同影响,对城市无信号控制T型交叉口的交通流运行优先等级进行重新划分,共划分为5 级.将主路直行车流和横穿支路的当量人群流作为独立优先流,应用间隙接受理论,研究了各次级交通流的可能通行能力计算方法.考虑高等级次级交通流及横穿主路的当量人群流的影响,采用概率论方法研究了各次级交通流的可能通行能力修正系数,从而得到各次级交通流的实际通行能力计算模型,进而得到整个无信号控制T型交叉口的通行能力计算方法.结果表明,以当量人群描述非机动车和行人对机动车通行的共同影响计算过程简单,符合我国城市道路交叉口非机动车和行人多的实际情况.     

设计时速与直行车道数对饱和流率的影响分析

信号交叉口作为城市道路的重要组成部分,其饱和流率受众多因素的影响。以美国通行能力手册中饱和流率模型为基础,通过对北京市典型信号交叉口车头时距的现场测定,对设计时速与直行车道数对饱和流率的影响进行研究,可完善饱和流率修正模型。     

信控交叉口非机动车待行特性

基于实地观测,分析信控交叉口非机动车待行行为特性和影响因素,建立停车线提前和BOX(在人行道前方设置非机动车待行区域,设置非机动车和机动车双停车线的形式)2种交叉口待行方式下非机动车待行位置的预测模型。结果显示:BOX待行方式下非机动车骑行者的趋前性更加明显、更容易出现待行违章行为,停车线提前方式下非机动车更容易发生信号违章;先放左转再放直行的信号相位顺序使非机动车更容易出现违章行为,过街宽度对待行位置分布有显著影响,不同待行位置的非机动车违章率差异明显;在停车线提前待行方式下,左侧直行的机动车流量与等待区内停车数量负相关,对向直行的机动车流量与等待区内停车数量正相关;在BOX待行方式下,对向左转的机动车流量与等待区内侧停车数量正相关。