京沪高速铁路客流区段通过能力问题的研究

遵循成组阶段均衡铺画的思路，对高速列车和中速列车和扣除系数进行了详尽的分析研究，给出了扣除系数和通过能力的计算公式，并相应计算了京沪和沪宁高速铁路各客流区段在近远期，不同越行次数，不同中速车比例，不同停车高速列车比例，不同停产时间方案下的扣除系数及通过能力。     

双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数计算方法的探讨

本文对旅客列车影响区和非影响区进行了分析，进而确定了非影响区及影响区内可铺画的货物列车数，提出了双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数的分析计算方法。     

高速铁路通过能力探究

随着我国的高速铁路网建设进入高速发展的阶段,以高速铁路线、新建快速线以及既有提速线路组成的快速运输网的列车通过能力的问题越来越受到人们的重视。高速列车和动车组列车共线运行为高速铁路的运输组织模式,该模式对区段通过能力的要求很高。首先对高速列车通过能力的概念进行了阐述,其次对共线运行下通过能力影响因素进行了分析,并采用扣除系数法对通过能力进行了计算。最后,对高速列车停站无越行和有越行的扣除系数进行了分析,为动车组列车的扣除系数和运行图的铺画提供了一定的参考。     

长三角城际客运专线运输组织方案及通过能力计算

本文分析提出了“站站停“普客和“大站停”快客两种列车相结合的运营模式，并在此基础上得出了计算大站停特快列车扣除系数和相应区间通过能力的方法。     

单线提速区段通过能力和旅行速度的研究

为了提供在铁路单线区段开行快速列车的理论依据，通过分析单线提速区段开行快速列车对通过能力的影响，建立了单线区段快速列车扣除系数的计算模型，提出了单线区段快速列车扣除系数随速度提高呈减小趋势的重要结论；并通过单线区段快速列车会车和越行次数的关系分析，提出了快速列车开行数量和开行速度对单线区段货物列车旅行速度影响的一般性结论。     

扣除系数法在高速铁路通过能力计算中的适应性

针对扣除系数法在高速铁路通过能力计算上存在的问题,对其适应性进行分析.从需求的角度分析高速铁路通过能力与既有线的差异,明确了高速铁路通过能力的概念.分析扣除系数法的思想本质并从3个基本假设入手分析其思想本质上的适应性.对扣除系数法相关研究进行总结,并提炼出其方法本质即时间占用的重叠关系,归纳出了4种基本情况,采用算例对其方法本质进行验证,结合高速铁路特点,对其方法本质存在的3个问题进行概括.研究证明了原有的扣除系数法已不适应我国高速铁路通过能力的计算,并在最后给出了进一步研究高速铁路通过能力计算方法的相关建议.     

甘泉铁路区间通过能力研究

阐述甘泉铁路车站分布和运量发展情况及货运量增加后区间通过能力不足的问题,介绍甘泉铁路行车组织和区间通过能力计算方法,计算各区间的通过能力,结合近期货物运量500万t、700万t、1000万t三种情况,计算需求通过能力,并给出提高通过能力的具体方案,为下一步货运量的增加做准备。     

客运专线建成后既有繁忙干线铁路新增货运通过能力研究

随着客运专线的建成通车,既有线上货运能力逐步得到释放,为确定新增货运通过能力,研究了在客运专线建成客车分流后既有繁忙干线新增货运通过能力的计算方法.计算的依据是通过分析旅客列车运行时刻表得到每条线具体抽掉的客车的数量,用抽掉客车的数量乘以相应的扣除系数得到抽掉这部分客车后释放的货运通过能力.明确了旅客列车数量和扣除系数的确定方法.最后通过陇海线郑州至西安段对此方法进行了算例分析.     

既有线提速与通过能力的关系

在既有线提速状况下,先分析扣除系数的变化趋势,其分析结果表明：扣除系数及其变化幅度与旅客列车速度成正比关系;再逐一分析追踪列车间隔时间、列车连发比例、不同客货列车速度匹配、提速列车开行数量等因素对线路通过能力的影响。由分析可知：旅客列车比例提高,有利于组织列车群发;客货列车速差变小,有利于列车区间运行时分之差减小。均对提高线路区间通过能力产生有利影响。     

地下铁道通过能力计算方法的探讨

探讨了地下铁道通过能力计算的思路和方法，给出了地铁线路通过能力及终点站列车折返设备通过能力的计算公式，并分析了公式中有关参数的确定及公式应用的条件。     

单双线区段通过能力计算方法研究

在单线区段的困难区间修建双线插入段或双线区间是增强区段通过能力和提高列车旅行速度的有效措施.修正了"外包区间"的概念、提出了"双插段单元"和"双线区间单元"(统称"双线单元")以及在双线单元实现列车双通过周期适应范围的概念;指出双线单元的通过能力是取决于区段条件的变量,取得最大通过能力的基本特征是单元内各区间的周期相等,双线单元只能在一定的运行图周期范围内实现列车双通过且适应的周期范围对于单元上行方向和下行方向一般是不一致的.在这一研究的基础上提出了单双线区段通过能力的计算方法.研究结论可以为单线区段扩能提速设计和单双线区段运营组织提供理论依据.     

京沪高速铁路列车运行图指标评价体系的研究

在我国铁路既有线列车运行图指标评价的基础上，结合京沪高速铁路列车运行图的特点，从高速铁路列车运行图基本评价指标、旅客服务质量评价指标、高速铁路列车运行图均衡性评价指标、高速铁路列车运行图可调整性指标、高速铁路列车运行图经济评价指标和高速铁路列车运行图后评价指标角度建立了高速铁路列车运行图的指标评价体系和计算方法．该体系的建立对今后深入研究高速列车运行图的编制方法，提高高速铁路列车运行图的编制质量具有比较重要的理论意义。     

单线最高运行速度160km／h对线路通过能力的影响

通过研究旅客列车扣除系数的理论，采用计算机模拟运行，铺画大量的运行图后总结出：在客车最高运行速度为160km／h时，快速客车扣除系数为1．4左右；当快速客车分布十分有利时，其扣除系数可能在1．0以下，平均扣除系数在1．2左右。     

大秦线施工天窗及通过能力的研究

通过计算机铺画大秦线最大货物列车运行图，研究了适用于大秦线设备条件的“综合Ｖ型天窗”的设计，比选与优化问题，并根据大秦线近期、中期与远期运量的需要，分别提出了各个时期的维修天窗方案及相应的有前设备配措施。     

京沪高速铁路高中速列车到发时间域的计算方法

在影响旅客列车运行图编制质量的因素中，列车的始发、终到时间范围是最重要的因素之一，该时间确定的合理与否，直接影响到旅客列车的上座率和服务质量。对于以提高旅客列车服务质量为目标的高速铁路运输组织，合理计算跨线中速列车始发、终到时间范围显得更为重要。论文以基于网状线路高速铁路高中速列车行车组织模式为前提，研究了跨线中速列车在既有线始发、终到时间范围的计算方法。该方法已经应用于计算机编制京泸高速铁路列车运行图系统中，仿真结果证明了计算方法的正确性和实用性。     

客运专线不同列车控制系统共线对通过能力的影响

客运专线由于运输需要、GSM-R通信中断或部分设备故障等原因,形成不同列车控制系统共线.在高速350km/h线路上同时并存250km/h列车运行现象的基础上,本文按照3种影响模式,分析不同列车控制系统共线对列车通过能力的影响,并给出具体计算方法.提出通过提高运输组织水平、提高GSM-R信道QoS及采用增强型CTCS-235列车控制系统等措施,以减少对通过能力的影响.     

单线铁路平行运行图通过能力的遗传算法

在分析单线铁路成对非追踪平行运行图区间通过能力整数规划模型的基础上提出了该模型的遗传算法,经经验,用该算法解决单线铁路平行运行图的区间通过能力计算问题行之有效的。     

城际客运专线分时段通过能力计算方法初探

本文以城际客运专线为背景,根据其特征将运行图划分成不同时段,按时段要求构造相应的规格化列车组合,之后对不同时段典型的列车组合通过能力计算方法进行分析研究,并给出计算公式,最后列举算例对文中阐述的方法做形象的说明。