两种交叉口信号相位设计方法的比较

针对交叉口交通需求和供给条件的不对称性，在简要回顾对称流向放行相位设计方法及相关理论发展的基础上，介绍了各进口单独放行的相位设计方法，通过模型和算例，对两种设计方法进行特性比较，得出了各进口单独放行方法设置直行左转合用车道，可以最大限度地平衡各流向车道的利用率、车流饱和度和延误。但交叉口的总通行能力较小，饱和度和延误相对较大。     

十字交叉口的单口放行与对称放行相位设计方法对比研究

十字交叉口是城市道路中最典型的交叉口类型,其相位设计方法的优劣直接影响交叉口的服务水平高低。以广东省东莞市虎门大道-连升路十字交叉口为例,比较单口放行方式和对称放行方式2种相位设计方法的特性,并通过Vissim交通仿真建模,分析对比在高峰、平峰、低峰等3种交通需求下2种相位设计方法的平均延误时间、排队长度、停车次数等交通信号控制性能指标优劣。仿真结果表明,对十字交叉口而言,交通流量不均衡时宜采用单口放行相位设计方法,交通流量均衡时宜采用对称放行相位设计方法。      

交叉口移位左转设置方法研究及仿真分析

左转交通流在城市道路交叉口处产生的冲突点最多,合理组织左转交通流能够有效提高交叉口的通行效率.结合交叉口现实情况,提出移位左转放行方法,该方法将左转车道转移至对向车道,实现相对方向直行和左转车辆同时放行,消除交叉口左转产生的交通冲突、减少信号相位数、提高绿信比,从而提高直行车辆乃至整个交叉口的通行效率.针对此方法设计了移位左转交叉口的几何物理模型,进一步提出了一种联动控制算法来判定该方法的适用条件;阐述了该方式下慢行交通组织方法;并通过Vissim微观仿真对满足适用移位左转条件的实例交叉口进行了对比验证.仿真结果表明,设置移位左转后,该实例交叉口主信号总车均延误比现状交叉口主信号总车均延误减小了24.53s,交叉口通行效率得到提高.      

基于VISSIM仿真的交叉口合流放行相位可行性分析

在提出交叉口信号控制合流放行相位可行性问题和介绍微观交通仿真软件VISSIM系统功能的基础上,利用VISSIM软件对不同周期不同流量条件下的交叉口合流放行状态进行仿真,结果表明当出口车道数目与同时放行的左转和直行车道数目之和相同或大于时,合流放行相位在理论上具备一定的可行性。     

基于机动车延误的Hook-turn交叉口信号控制方案优化方法

为了给Hook-turn交叉口信号配时方案设置提供理论依据,建立了交叉口直行专用车道的机动车延误计算方法;之后考虑交叉口内部待行区左转机动车发生排队上溯、未发生排队上溯2种情况,建立了直行/左转/右转共用车道的机动车期望延误模型;研究了待行区左转机动车对同相位交通流运行的影响,提出了有效利用绿灯时间的校正方法。以交叉口机动车平均延误最小为目标,以周期时长、相位绿灯时间为自变量,建立信号配时方案优化方法。采用实际交叉口数据对所建立方法进行检验,并根据Hook-turn方法设计了2种改进渠化方案;在VISSIM中采集2种改进方案、现状方案的机动车延误指标,并进行对比分析。结果表明:在优化信号配时方案下,Hook-turn方法可以减少直行机动车以及交叉口整体机动车平均延误;当左转车流量较小时,Hook-turn方法的效益显著。     

常规交叉口信号控制方案选择逻辑分析

结合交叉口交通特征快速制定交叉口信号控制方案的需求逐渐增加,针对常规交叉口的信号控制方案简明选择逻辑研究可加快设计效率.基于各种基本信控方案的特征和适用特点,充分考虑交叉口交通流量分布特征,制定符合常规交叉口配时需求的快速决策生成信号控制方案的基本逻辑.经过单口放行方案适用性判断,左转专用相位必要性确定、嵌套相位方案适用性判断等步骤,确定目标交叉口最佳相位相序方案.并针对嵌套相位特殊情况给出了嵌套相位的配时方法.最后对逻辑方法的适用性以及应用拓展情况进行分析.      

借用公交专用道左转的主预信号控制方案优化

设置有路中式公交专用道的交叉口进口道存在因公交与其他车辆两股平行车流在路口同时左转、直行和右转而形成的多路交织现象,传统信号控制方案已无法消除这类交叉口相位放行造成的交织冲突问题。为解决该问题,设计了一种借用公交专用道左转的新型交叉口,规定了各流向车辆的运行规则,同时设计了主信号与预信号相位方案及相互协调配时关系。具体来说,根据公交直行车辆和其他左转、直行车辆的到达-驶离图式,分别建立各流向不同情况下车辆的延误与停车次数计算方法,以交叉口车均延误与车均停车次数加权的当量费用最小为目标,建立交叉口信号配时优化模型。为验证该优化控制策略的有效性,结合算例对传统控制方案和优化控制方案进行比较,并分析等待区长度对车辆排队演化过程的影响,确定优化方案适用场景。结果表明：相对于传统方案,优化方案增加了交叉口的通行能力,使得车均当量费用下降比例达到了32.3%;参数灵敏度分析显示,主信号等待区长度宜设置为80 m。所提出的控制策略通过借用公交专用道左转,提高了交叉口的利用效率,最大限度地降低了对公交优先策略实施的影响,能够完全消除设置有路中式公交专用道交叉口相位放行中的交通交织冲突现象,以保证交叉口行车安全。     

流量不对称“十”字交叉口信号相位设计方法研究

分析了流量不对称情况下对称流向放行相位方案的局限性。针对到达流量不对称的十字交叉口,运用经典的信号配时方法和延误模型计算对称流向放行和单进口放行2种相位设计方案下交叉口的平均延误,确定了不同交通需求情况下应选取的相位设计方案。结果表明,与对称流向放行方案相比,单进口放行方案在流量不对称系数较大时有一定的优越性。     

环形交叉口待行区设置与信号控制方法

为解决环形交叉口左转通行能力不足的问题,提出一种借助内侧环道与外侧环道设置左转待行区和直行待行区,并建立环道交通信号与进口道交通信号协调控制的环形交叉口信号控制方法。在饱和度等约束条件下,基于进口道停车线和环道停车线后不同的交通状态建立相应的延误计算模型,以延误最小为优化目标建立信号控制参数优化模型。案例分析表明：当左转交通量低于左转二次停车控制法适用的左转临界值时,所提出方法的延误较高;而当左转交通量高于该临界值时,左转二次停车控制法的延误快速上升并高于所提出方法的延误,且将导致环道锁死,而采用该方法仍能稳定运行,验证了提出方法的有效性。进一步分析进口交通量、不同类型环道数量和环岛半径等差异对所提出方法控制效益的影响,结果表明：随着环形交叉口进口交通量增大,该方法适用的临界左转比例随之降低;当进口交通量的左转比例低于临界左转比例时,交叉口处于非饱和状态且延误低;反之,交叉口处于过饱和状态且延误高。当左转交通量高于450 veh·h^-1时,增加左转环道有利于降低车均延误;而当直行交通量高于1 150 veh·h^-1时,增加直行环道效果更佳。当进口交通量小于800 veh·h^-1时,环岛半径对交叉口延误影响不大;而一旦进口交通量高于800 veh·h^-1后,环岛半径对车均延误的影响随进口交通量的增长愈加显著,环岛半径越大,交叉口车均延误就越高。     

基于VISSIM仿真的禁左区域车流组织研究

在道路交叉口中,采用禁止左转方式可以消除交叉口的左转车流冲突点,提高交叉口的通行效率和行车安全,但同时也会增加邻接路段和交叉口的交通压力。采用VISSIM交通仿真系统对相邻2主路与2次路相交组成的4交叉口区域在禁止左转条件下进行仿真分析,研究主路交叉口禁止左转对区域交通的影响。分别采用韦伯斯特法计算各交叉口的信号配时参数,在此基础上对2主路交叉口进行协调控制,得到交通区域在禁左前后的仿真数据。分别对交通区域的行程时间、排队队长、行车延误进行分析研究,结果表明:主路交叉口禁左后,周期时长得以降低,交叉口延误有明显降低;主次交叉口与次路交叉口的延误均有所增加;交叉口区域的总行程时间和行车延误也有微小增长。     

聚合物改性沥青的相态结构

聚合物改性沥青是由聚合物和沥青组成的两相共混物，按照相的连续性可以分成3种基本类型：第1种是沥青相为连续相而聚合物相为分散相的单相连续结构；第2种是聚合物相为连续相而沥青相为分散相的单相连续结构；第3种为两相连续结构或两相互锁结构，即沥青相和聚合物相都是连续的。     

考虑相变作用的冻土路基变形场的数值分析

多年冻土活动层中每年都发生着季节的融化和冻结,并伴生有各种冻土现象。由此产生了多年冻土路基冻胀、融沉、纵向裂缝、反拱及波浪等一系列病害。冻土的冻胀融沉特性是导致道路工程冻害的直接原因,为了进一步定量描述其特性,本文建立了冻土路基变形场的二维数值计算模型,并应用有限元的方法求解路基土体冻结时变形场的分布规律。通过对土基范围内冻胀带对路基土体变形场作用的研究,进一步分析了冻土路基破坏的机理。     

前期白车身架构优化设计

结合一款新车型的开发,介绍了在早期开发阶段的白车身架构优化设计过程。通过分析整车开发的实际情况,应用合理的试验设计→近似模型→优化设计方法,实现了一种可行的车身架构优化设计思路,对整车前期开发有一定指导意义。     

加强施工图设计阶段工程投资的控制

建设项目投资控制是工程设计中的重要内容之一,投资控制贯穿于项目建设的全过程。也就是在满足技术规范要求的基础上,采取技术措施,将工程投资控制在主管部门批文的幅度内。本文结合上海市嘉金(A5)高速公路建设设计过程,着重讨论施工图设计阶段设计优化的重要性和必要性。     

贵阳市西南环线二期总体方案

贵阳市西南环线二期位于城市中心区东南部,地形起伏大,属于旧路拓宽改建项目。针对项目特点,对总体思路、方案布置等方面进行了介绍,为类似山区城市道路方案研究提供参考。     

机动车相位固定最小绿灯时间计算方法

面向典型的十字形信号控制交叉口,建立了具有8个机动车相位和4个行人相位的双环相位结构,采用一种半环分析方法,讨论了可能存在的相位组合方案和相位切换方案,定义了起始相位和末尾相位两种机动车相位属性,分析了相位切换过程的基本规律。建立了具有不同属性的机动车相位的固定最小绿灯时间与相位结构、行人相位绿灯时间、绿灯间隔时间的数值关系。以相位结构、最小行人过街时间和绿灯间隔时间为主要依据,离线计算得到机动车相位固定最小绿灯时间。控制时段内,自适应控制策略可以根据当前信号周期内的机动车相位属性,为其动态分配固定最小绿灯时间。算例分析表明,该方法具有较好的可操作性。     

三相12抽头交流发电机单相输出的实现

三相发电机,其单相、三相不能同时使用,通过将发电机的12抽头改为双三角型接线方式,使三相交流发电机单相输出,实现其220 V及380 V的输出功率均为满功率。     

摩托车发动机凸轮相位角的精密测量

摩托车发动机凸轮相位角的精密测量方法,解决了轴端定位孔中心位置(转角)的测量数据不稳定、重复性不好等问题,即把轴端定位孔看作是凸轮轴上的一个凸轮,这个凸轮的最高点与旋转中心连线所确定的角度,就是轴端定位孔中心的转角。