不同系缆方式下的系泊条件分析

基于25万吨级矿石码头船舶系泊条件物理模型试验成果,分析了波、流共同作用下设计船型在不同系缆方式下,包括3种缆绳数量、2种系缆点布置时的船舶运动量、系缆力和撞击力的船舶系泊条件,比较各系缆方式的优劣,对设计方案的系缆方式提出了建议。     

泊位长度与系缆方式对系泊船舶的影响

泊位长度与系缆方式影响系泊船舶的运动量和系缆力,泊位长度确定和系缆方式选择是大型开敞式码头设计中的一个重要课题。以17.2万m~3LNG船为研究对象,通过物理模型试验,研究风、浪、流共同作用下系泊船舶的运动量和系缆力,分析泊位长度与系缆方式对系泊船舶的影响,研究结果表明:较短的泊位长度对横向运动、缆力大小以及缆力间的均匀性有一定的改善;在横风横浪作用下,短泊位时横缆分开布置对船舶运动有较好的约束,能减小艏艉缆及倒缆的受力,而在泊位较长时,横缆应集中布置,避免横缆长度不一,较短的横缆承担较大的作用力。     

大型LNG船舶在风浪流共同作用下的系泊试验研究

为满足山东LNG项目接收站码头工程设计和码头使用指南制定依据的需要,进行了LNG船模物理模型试验以测定船舶在风、浪、流联合作用下、不同工况组合条件下船舶运动量最大值、最大缆绳拉力、以及船舶对护舷撞击能量和撞击力,同时试验针对26.6万m3船型分别在370 m和390 m两种泊位长度进行了对比论证,并对两种系缆方式(3322和4222)进行了对比试验。结果表明,系泊条件随着泊位长度缩短有改善趋势,运动量平均减少约10%,系缆力减幅约4%¹1%,撞击力改变不明显。试验条件下各运动量均能够满足PIANC推荐值,系缆力除波周期在10 s和12 s时个别组次有超标外均能满足缆绳设计要求,其中系缆方式3322比4222要略好一些。各船型对护舷的撞击力和撞击能量均小于所选护舷的设计标准值,均满足设计要求。     

LNG船舶系泊试验对比分析研究

以目前国内设计可接卸26.6万m~3LNG船舶中泊位最短的某液化天然气(LNG)码头工程为例,针对码头长度仅370 m时,26.6万m~3LNG船在不同风浪流组合作用下的船舶运动量、系缆力和撞击力进行了研究,以达到LNG船舶安全系泊的要求。主要通过不规则波及规则波作用、物理模型和数学模型、船艏艉对调试验对比等进行了多手段研究,研究结果表明:不规则波作用船舶运动量、系缆力和撞击力普遍大于规则波;物理模型试验中,45°斜浪的作用对船舶运动量、系缆力和撞击力的影响最大,30°斜浪次之;船舶艏艉对调停靠时船舶运动量与未对调前的运动量、系缆力和撞击力相差不大,艏、艉缆受力位置分布有所改变。     

开敞式码头泊位长度试验研究*

关于开敞式碟形码头的泊位长度,我国港口设计规范与英国规范和OCIMF指南中的规定值差别较大,我国规范规定的泊位长度较长。针对这一问题,通过水池物理模型实验,研究了开敞式蝶形码头的泊位长度对系泊船舶的系缆力和运动量的影响。实验水文条件考虑波浪、潮流、风要素,实验船型为30万吨级典型油轮,采用3种泊位长度布置方案。实验结果表明,缩短码头泊位长度,并均化缆长分布,能使缆力分布趋于均匀,并减小与横向约束相关的船舶运动量。     

长平台蝶形布置的液体化工码头系泊分析

以宁波某码头改扩建工程为例,采用Optimoor数学模型,对码头各装卸区不同船型在装卸作业及极端条件系泊状态下的各种工况进行系泊分析。通过采用合理的码头作业标准,确定各船型缆绳材质、数量及安全工作缆力,设计全面的计算工况,综合考虑各船舶的系泊要求并进行大量试算调整,从而得到满足要求的计算结果。重点对比分析长平台码头船舶居中和偏心系缆时缆力分布及船舶运动量特点,针对兼靠中等船型横缆过短或无横缆及小船型无足够系缆设备等问题提出合理可行的解决方案。根据结果确定码头系缆设施选型和布置,绘制出船舶系缆布置,为码头安全运营提供参考。     

泊位长度与系缆布置方式对系泊船舶的影响研究

本研究依据船型主参数,建立了计算266,000m3LNG船型的计算模型,使用法国船级社开发的水动力/系泊软件的Hydro STAR/Ariane对该船型在不同工况组合下的6自由度运动量、系缆力和护舷撞击力进行了数值计算,并在此基础上综合分析码头长度和系缆方式的影响,计算结果表明:缩短码头长度对缆力数值以及缆力间的均匀性有一定的改善;从缆绳受力均匀性角度考虑,建议采用442系缆方式,避免横缆的长度不一,较短的横缆承担较大的受力。     

不同泊位长度对LNG船系泊的影响

通过1∶60的整体模型试验研究了不同泊位长度对17. 2万m~3LNG船系泊的影响,分析了船舶在风浪流联合作用下的运动量和缆绳张力变化情况。研究表明:横浪、横风、落潮流条件下,泊位长度缩短,艏、艉缆力分担了部分横缆力,对均衡艏、艉缆和横缆力有利,最大缆力变小;顺浪、顺风、落潮流条件下,泊位长度变化对系缆力影响不大;斜浪、横风、落潮流条件下,船舶受斜波作用,其纵横向均分配波浪力,倒缆与横缆或艏艉缆的受力基本相当;顺风时,倒缆力会大于横缆力和艏、艉缆力。该研究为天津LNG项目推荐了合适的泊位长度,可为码头工程设计提供参考。     

靠泊浮箱系泊方案试验

为合理确定靠泊浮箱的系泊系统设计方案,采用波浪物理模型试验方法,对四链缓冲、二链缓冲和二缆系泊3种方案进行试验验证,研究系泊方式、系泊线材质、缓冲吸能重锤等因素对系泊力和浮箱运动的影响。试验表明,3种因素对研究对象影响明显,综合认为二缆系泊是一般靠泊浮箱理想的系缆方案,二链缓冲方案适用于有较高平稳度要求的浮箱系泊系统设计。     

大型油轮缆力约束的统计分析

建立大型油码头设计船型,明确其各项特征参数,将有助于开展开敞式码头的系泊设计和试验研究。依据Q88油轮数据,采用覆盖率等方法,对10万吨级及以上油轮的缆力约束参数进行了统计分析,确定了大型油码头设计代表船型的系泊缆力约束参数。研究结果对于码头设计和系泊安全研究具有参考价值。     

船行波对双船系靠LNG泊位系泊稳定性的影响

双船系靠LNG泊位对系泊稳定性要求高,而目前尚无船行波对双船系靠泊稳定性影响的定量分析方法。结合工程实例,以Flory-Remery单船系泊船行波荷载计算方法为基础,结合双船系靠泊位的特点予以修正,利用数值分析软件定量分析船行波过程对双船系靠泊位系泊稳定性的动态影响。结果表明,典型系泊条件下,双船系靠泊位系泊倒缆受力及纵移运动量受船行波影响最大,当船行波与系泊船间距50 m时系泊稳定性不满足要求;当船行波与系泊船间距100 m时系泊稳定性满足要求;当船行波与系泊船间距150 m时系泊稳定性基本不受船行波影响。     

印尼某趸船码头系泊方案研究

一般性散货码头通常采用散货船直接靠泊码头的作业方式。而对于趸船型散货码头,在散货船和码头之间还存在趸船作为过渡。这种情况下船舶荷载的计算以及缆绳力的响应特征需要综合考虑双船之间的相互作用机制,目前规范中对于趸船泊位靠泊计算尚缺少详细的条文说明,本文以印尼某趸船散货码头为例,借助OPTIMOOR软件,通过反应振幅算子方法分析趸船码头系泊布置方案,供类似工程参考。     

董家口港40万吨级矿船套泊作业关键要素确定

为进一步提升青岛港董家口港区矿石码头泊位通过能力、提高卸船作业效率,在当前董家口港区矿石泊位使用率居高不下以及无新增码头投建的背景下,考虑2艘40万吨级矿船在吃水受限港池进行套泊作业的高风险系数,基于船舶操纵模拟试验,仿真40万吨级矿船在不同风、浪、流工况组合条件下进行套泊作业试验,并根据试验结果确定40万吨级矿船套泊作业的关键要素。结果表明,在确定的套泊作业关键要素条件下,董家口港区可安全进行40万吨级矿船套泊作业。     

30 000 DWG散货船码头系泊模型试验研究

对30 000 DWG散货船在开场水域码头系泊开展了模型试验研究。在风浪流组合工况中,对不同系泊方式的系缆张力和船舶运动进行了分析。分析结果表明,流向和缆绳长度对系缆张力有显著影响。试验结果可为类似船舶码头安全系泊提供重要技术参考。     

船行波对系泊船的影响

国外对于临近进港航道建设的泊位,在进行系缆系统设计时,非常重视航道中航行船舶的船行波对系泊船的作用力及力矩,但我国的设计规范中尚缺少相关内容的规定。介绍一种计算船行波对系泊船的作用力及力矩的算法,并讨论作用力、力矩的基本特点以及该算法的适用性。     

洋山深水港区一期工作船码头增加滚装接卸功能的研究

为提高洋山深水港区一期工作船码头生产效益,开展了对该码头增加滚装接卸功能的研究。介绍该码头的现状。从泊位长度、码头前沿水深、作业平台高程、航道、锚地等方面研究。对码头、引桥、靠船簇桩结构受力,系船柱、护舷配套设施等方面分析。得出结论该码头结构满足50000t级滚装船靠泊和装卸作业的要求。     

大潮差海域环境系泊船舶漂移分析及对策

针对某集装箱泊位多次出现系泊船舶漂移情况,在现场调研和分析的基础上利用排除法初步确定了主要影响因素。根据现场实测水文、地形等资料,采用船舶系泊水流数学模型和物理模型对该集装箱泊位的水流分布及船舶漂移过程进行了模拟试验。根据试验结果研究了大潮差海域环境下系泊船舶漂移的主要影响因素和机理,并据此提出了有关工程措施和建议。     

开敞蝶形码头泊位长度研究综述

随着我国港口深水化、泊位离岸化的发展趋势,设计对开敞式码头相关标准的认识、应用都更加深入。近年来开敞蝶形码头的布置,尤其是泊位长度成为研究重点,物理模型试验结合数学模型分析计算是优化泊位长度的主要方式。比较国内外泊位布置模式,系缆力分析和均匀缆绳张力分布以及不同动力荷载下减少靠泊船舶运动量是研究的主要内容。已有码头泊位长度研究成果多倾向于英国、OCIMF等标准。