TOR化学改性橡胶沥青SAC-13应用研究

本文通过混合料设计和试验路观测,提出了对TOR橡胶改性沥青的生产和施工过程的改进措施,以此说明采用TOR复合改性橡胶沥青是较好的施工方法之一。 TOR化学改性橡胶沥青橡胶沥青是由基质沥青、回收的废旧轮胎橡胶和某些添加剂掺和而成的混合物,其中至少有混合物总重量15％的橡胶成分（GTR）,软化点的提高速率明显地加快,并在热的基质沥青中充分反应而使橡胶颗粒融胀。TOR沥青一橡胶以化学将橡胶沥青改性,解决了物理改性的困难。TORIN解决混合料稠而粘施工问题,更进一步将拌和温度降低至170℃,避免了加工过程老化,大大改善生产工艺,提升了橡胶沥青的性能。     

基于红外光谱分析方法的老化沥青再生机理

对基质沥青和改性沥青的老化样和再生样进行红外光谱对比分析表明,沥青再生前后化学组成发生了变化,且养护剂有将氧化的碳氧双键、硫氧双键、氮氧双键还原的能力。     

稀浆封层在公路下封层中的应用

稀浆封层产生于20世纪30年代的德国,它最初是将细砂、矿料、粘土组成的混合料与水及直馏沥青充分拌和后摊铺与普通公路路面上。20世纪80年代后期引入我国的稀浆封层是有一定级配的骨料、乳化剂、沥青、     

基于室内试验分析的橡胶沥青再生混合料路用性能探讨

为研究橡胶沥青再生混合料路用性能,通过橡胶沥青微观性能试验分析橡胶沥青改性机理;同时通过测试不同种类沥青和胶粉与集料之间的粘结力,从力学分析方面分析橡胶沥青的粘结性性能;最后通过对橡胶沥青再生料路用性能进一步研究评价,研究表明橡胶沥青再生料性能显著优于规范普通沥青混合料和改性沥青混合料,且高温性能优异。     

象胶沥青应力吸收层施工技术

橡胶沥青应力吸收层简称SAMI,是采用碎石封层结构：用热橡胶沥青（洒布2～3kg／m2）喷洒在现有的路表面,然后立即撒布单一粒级（9～12mm）的封层集料,再进行碾压．将集料嵌入沥青膜．形成1cm左右厚度的橡胶沥青应力吸收层．本文主要阐述橡胶沥青应力吸收层特点、设备要求,材料要求、施工工艺、施工要求、几个方面阐述橡胶沥青应力吸收层施工技术。     

高密实沥青混凝土

以大孔隙沥青混凝土为骨架,再将水泥基砂浆填充其内,大大增加了沥青混凝土的密实度和抗压强度,也提高了路面的抗车辙、抗推移的能力,最适合于大交通量、重型车辆的公路和港口、机场道路。这种高密实沥青混凝土路面在欧洲已得到广泛使用。     

冷再生技术在下面层施工中的应用

冷再生技术切合了当下公路建设中节能环保、绿色发展理念,沥青路面。冷再生利用技术,是将路面铣刨得到的废旧沥青混合料,经过破碎、筛分,再添加新集料、新沥青、添加剂等适当配合,重新拌和,获得路用性能良好的再生沥青混合料,冷再生沥青混合料主要铺筑路面下面层和基层当中,主要对冷再生技术在下面层施工中的应用展开论述。     

橡胶沥青应力吸收层施工技术

橡胶沥青应力吸收层简称SAMI．是采用碎石封层结构：用热橡胶沥青（酒布2～3kg／m2）喷洒在现有的路表面．然后立即撒布单一粒级（9—12mm）的封层集料,再进行碾压．将集料嵌入沥青膜,形成1cm左右厚度的橡胶沥青应力吸收层．本文主要阐述橡胶沥青应力吸收层特点、设备要求．材料要求、施工工艺、施工要求、几个方面阐述橡胶沥青应力吸收层施工技术。     

钢渣沥青混合料的马歇尔试验研究

在美国、日本等发达国家,废钢渣已充分应用到工程建设中,其回收率基本为我国的两倍以上。如何将废钢渣科学有效地综合利用到道路工程建设中是一项重要的课题。首先对钢渣沥青混合料进行配合比设计,确定沥青的最佳用量,然后针对沥青混合料的路用性能对其进行车辙试验、马歇尔稳定度试验、劈裂强度试验、浸水马歇尔试验。从试验结果来看,所得数据均满足规范要求的碎石沥青混合料的技术指标,说明钢渣可以作为路面材料使用。     

工艺参数对橡胶沥青综合性能的影响

通过对橡胶沥青常规物理性能分析,系统地研究了胶粉掺量、搅拌温度和搅拌时间对橡胶沥青综合性能的影响。研究结果表明：低掺量时,胶粉颗粒充分溶胀,沥青与胶粉之间形成交联网络结构,改善了橡胶沥青的性能。而高掺量时,胶粉颗粒溶胀不充分,对橡胶沥青性能的持续改善不明显。高搅拌温度或长搅拌时间,使胶粉溶胀速度加快,橡胶沥青的性能得到改善。但温度过高或搅拌时间过长,胶粉会发生脱硫和裂解反应,减少了胶粉与沥青之间的交联作用,降低了橡胶沥青的性能。基于橡胶沥青性能的综合分析确定工艺条件为：胶粉掺量20%、搅拌温度190℃、搅拌时间60 min。     

三轴重复加载永久变形试验研究

考虑沥青混合料在不同温度条件下的车辙情况,充分模拟路面的实际受力情况,进行四种不同级配沥青混合料(分别为GAC-13、GAC-20、GAC-25和ATB-25)三轴重复加载永久变形试验,分析和研究沥青混合料在标准轴载0.7MPa与不同温度水平作用下的流动变形特性,并将三轴试验与车辙试验的结果进行比较。目的在于提出能够有效评价沥青混合料高温性能的指标。     

论沥青混凝土路面的压实成型工艺

通过对沥青混凝土路面压实成型过程和有关压路机控制进行探讨,提出为保证沥青混凝土尽快达到最佳碾压效果,沥青混凝土的压实要选取合理的压路机和碾压程序,并且保证压路机能够充分压实路面.     

Evoflex再生剂对再生沥青流变性能的影响

为研究Evoflex再生剂对厂拌热再生工艺中沥青流变性能的影响,分别制备添加22%RAP老化沥青和添加30%RAP老化沥青(掺Evoflex)的再生沥青试样,采用动态剪切流变仪(DSR)和弯曲梁流变仪(BBR)分析了抗车辙因子、弯曲蠕变劲度和蠕变速率、多重应力恢复蠕变(MSCR)和Glover/Rowe流变特性,结果表明：Evoflex再生剂对再生沥青的低温流变和疲劳流变均有明显的改善作用,但一定程度降低了再生沥青的高温流变性能。此外,再生沥青混合料的路用性能试验结果表明：Evoflex再生剂对沥青混合料的水稳定性和低温抗裂性能有明显改善,但对高温抗车辙性能有一定程度的降低。     

泡沫沥青冷再生基层施工技术

泡沫沥青发泡及其混合料强度形成原理 泡沫沥青是通过在热沥青中加入少量的水（约为沥青用量的2％～3％）产生的。当水注入180℃左右热沥青时,水会迅速蒸发．从而引起沥青在饱和蒸气内产生爆炸泡沫,体积膨胀至原来的15至20倍。泡沫沥青的产生如图1所示。泡沫沥青大大增加了沥青的体积和表面活性,在发泡的过程中．沥青的粘度显著降低,从而使沥青能充分地扩散进骨料中去。     

沥青路面结构类型和沥青面层厚度对车辙的影响

半刚性基层道路上的车辙通常只发生在沥青面层,在一定厚度范围内,车辙深度会随着沥青面层厚度的增加而增大,但超过这一范围则不会再有大的影响。无机结合料半刚性基层达到预期强度后,在普通交通条件下车辙变形很少,但却加剧了沥青混合料面层车辙的发生。采用柔性基层时,建议将其厚度加大。     

掺加旧路沥青混凝土粒料水泥稳定级配碎石基层施工

针对旧路改造工程沥青路面结构层破除后,如果不进行再利用,废料弃除,造成环境污染,为解决资源浪费.将旧路沥青混凝土块料利用碎石机进行二次加工,在水泥稳定土拌和站上增加一个冷料仓,专门掺加旧路沥青混凝土破碎混合料,掺加到基层混合料中,做为基层材料再利用,避免固体废弃物污染环境同时,减少碎石材料生产,保护环境,降低工程成本.     

稀浆封层在高速公路中的应用

稀浆封层产生于20世纪30年代的德国,它最初是将细纱、矿料、粘土组成的混合料与水及直溜沥青充分拌和后摊铺于普通公路路面上。20世纪80年代后期引入我国的稀浆封层,是将一     

沥青混凝土温度离析的产生及其解决办法

所谓沥青混凝土的温度离析是指原来经充分搅拌、温度均匀的沥青混合料，经过某一过程后．温度出现较大差异的现象。     

沥青路面车辙成因及防治措施

国际上将车辙分成结构性车辙、剪切性车辙和磨损性车辙三种形式。还有一种国外很少发生、在我国却比较常见的形式是由于公路施工时没有充分压实,致使通车后第一个高温季节混合料继续压密而形成的。矿质材料性质、集料含泥量、沥青性质、沥青混合料级配、沥青混合料剩余空隙率、矿料间隙率、沥青混合料密度、车辙试验温度、基层、面层强度不足都是产生车辙的重要因素。防治车辙,主要从路面基层类型选择与施工控制和沥青混凝土组成与施工控制两方面着手,但不能只局限于技术的突破或材料的更新,还需要依靠政策法规。     

乳化沥青厂拌冷再生沥青混合料室内拌合工艺研究

在国内冷再生规范中,厂拌冷再生沥青混合料配合比设计过程中通常采取新、旧集料一起拌合的拌合工艺,本研究提出增加1道预拌程序的冷再生沥青混合料室内拌合工艺,采用新、旧集料或粗、细集料分别预拌再一起拌合的拌合工艺,将3种拌合工艺总拌合时间分别按照180、90、60 s成型试件,进行冷再生混合料外观、力学性能与路用性能对比研究,包括15℃劈裂强度、水稳性能与高温性能等。试验结果表明:当冷再生沥青混合料拌合时间为180、90、60 s时,粗、细集料分别预拌再一起拌合的冷再生沥青混合料均具有很好的性能,而且随着拌合时间的减少冷再生混合料外观与各项性能接近,在缩短拌合时间情况下,能够保持冷再生沥青混合料拌合的均匀性与性能的稳定。