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不同应用环境对中央分隔带绿化的防眩要求 总被引:1,自引:0,他引:1
为提高中央分隔带绿化植物防眩效果,解决平竖曲线路段绿化防眩效果与平直路段不一致的现象,研究平直路段绿化防眩原理和植物株距、种植高度计算方法,并计算在不同植物冠径和防眩角条件下的防眩植物株距,以及在不同道路横断面结构和交通组成条件下的防眩植物高度。对平曲线路段,提出不同于平直路段防眩角和防眩植物株距计算方法,并计算出与平直路段相对应的防眩角修正值。对竖曲线路段,提出不同于平直路段的防眩植物高度计算方法,并计算不同凹曲线半径对应的防眩高度加高值,同时得出凸曲线防眩植物下沿眩光防治方法。结论表明,平竖曲线路段的防眩植物配置需要在平直路段基础上以所提出的方法进行修正,才能达到与平直路段一致的防眩效果。 相似文献
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基于眩光纵距的高速公路凹曲线防眩高度研究 总被引:1,自引:0,他引:1
首先通过理论推导确定了基于眩光纵距的凹曲线最大眩光高度修正值的计算位置,并且得出了相应的防眩高度修正值表达式。其次,计算式表明,防眩高度修正值是关于凹曲线半径和眩光纵距的函数,竖曲线半径越小、眩光纵距越大,则凹曲线路段所需增加的防眩高度越大。最后通过实例分析了防眩高度修正值沿凹曲线路段的变化规律,结果明,凹曲线路段应按修正值进行防眩高度设计,而不宜简单地参照直线匀坡路段防眩高度。 相似文献
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针对目前关于入口路段主线竖曲线半径研究较少的现状,且在研究过程中不注重区分入、出口路段之间差别的问题,该文首先明确合流视距是入口路段主线竖曲线半径的主要影响因素,以合流视距为控制条件对入口路段的竖曲线半径展开研究。通过分析入口路段主线车辆的交通行为特征,结合驾驶员心、生理特点建立主线入口路段安全合流视距计算模型。视距模型中考虑了反应距离、车辆换道距离、减速距离3项指标,并以变道和减速行驶二者中的较小值作为控制依据计算满足减速需要的合流视距推荐值。分别考虑主线凸形竖曲线和凹形竖曲线两种不同的情况,分析凸形竖曲线变坡点顶部,以及凹形竖曲线夜间车前灯射距及主线上方跨线构造物对驾驶员视线的遮挡。根据立面几何关系分别建立满足合流视距的主线入口路段凸形、凹形竖曲线半径计算模型。将合流视距推荐值代入竖曲线半径计算模型中,得到满足合流视距的主线入口路段凸形、凹形竖曲线最小半径推荐值。结果表明:入口路段的要求低于出口路段,通过识别视距计算得到的竖曲线半径推荐值低于现行规范值。 相似文献
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中分带绿化植树是国内高速公路普遍采用的防眩方式,该文根据工作实践,结合直线、平曲线、竖曲线路段及纵坡、横坡的影响,提出植树防眩的株距和高度计算公式、增强植树防眩功能的措施,以便有效减缓对向眩光隐患,保证高速公路夜间行车安全。 相似文献
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关于公路平曲线内最大横净距计算方法的商榷 总被引:1,自引:0,他引:1
视距对汽车行驶安全十分重要,该文根据汽车行驶特点,对满足视距要求的最大横净距进行了分析计算。对于双向双车道公路,计算得到的最大横净距较规范公式计算值大b1(外侧车道加宽值);对于有中央分隔带的公路,当汽车左转弯时,易受中央分隔带防眩物等阻挡,平曲线半径宜采用一般最小平曲线半径的2~3倍,以满足视距要求。文中对现行路线规范的最大横净距提出了新的计算方法。 相似文献
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山区高速公路几何线形与事故率关系研究 总被引:1,自引:0,他引:1
利用山区高速公路几何线形与交通事故数据,对平、纵及其线形组合与事故率的关系开展研究,建立了直线段长度、平曲线半径、平曲线偏角、纵坡坡度、竖曲线半径等单一线形指标与事故率的量化关系,在此基础上分析了直线接平曲线路段、纵坡和平曲线组合路段、平曲线与竖曲线组合路段、断背曲线路段、凹凸竖曲线组合路段的事故率,最后对多重线形组合路段的事故率进行了对比分析。研究成果对提高山区高速公路的交通安全水平以及基于交通安全需求优化几何线形设计成果等具有一定的借鉴意义。 相似文献
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城市道路由于受到建设条件制约经常会采用较小的平、纵线形指标,其中地下道路和高架道路的曲线路段由于受到中隔墙、侧墙、结构顶板或防撞墙、防眩设施、声屏障等结构物的影响,易造成视距不足,为道路运营带来了安全隐患。在总结分析行车视距验算方法及规范要求值的基础上,采用数值解析法计算得到城市道路不同设计速度和视距要求下的平曲线、竖曲线半径对应值,并提出了视距不足时的优化设计措施,以期为日后的相关工作提供参考。 相似文献
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基于国内有较多高速公路小半径曲线路段,其靠近中分带的内侧第一车道停车视距不能满足规范要求,对高速公路中央分隔带曲线路段视距进行了研究,提出了以前车尾灯距路面高度为物高计算横净距的方法,使得停车视距可以得到较大改善,并通过VR虚拟现实技术进行了验证,为高速公路运营管理和设计思路提供参考。 相似文献
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早期修建的山区高速公路因地形条件和施工技术限制,设计采用的技术指标较低,随着交通量的增大,不良线形组合路段频繁发生由对向车眩光引发的交通事故。JTG D81—2017《公路交通安全设施设计规范》、JTG D20—2017《公路路线设计规范》对防眩设施的要求单一,实际工程设计中未根据道路线形条件对平纵曲线路段防眩设施进行有针对性的设计。文中以贵州省G60沪昆(上海—昆明)高速公路贵新段为研究对象,基于当前线形条件、运行速度和道路宽度对防眩设施设置影响的分析,建立防眩板间距、高度计算模型,结合相关规范提出符合当前运行环境的防眩设施设置参考值。 相似文献
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《公路交通科技》2021,(9)
停车视距作为影响行车安全的重要因素,是公路设计中的强制性控制指标之一。曲线路段中央分隔带防眩设施和路侧护栏、边坡等均可能限制驾驶人的视线,导致停车视距不足。根据《路线规范》中现有高速公路横断面组成及其宽度,采用无人机采集了3条不同设计速度、不同横断面类型的高速公路不同车道内不同车型的横向位置视频,采用图像等比例的分析方法,提取了车辆横向位置数据后,采用统计分析的方法,得到了85%位的高速公路不同车道内不同车型驾驶人视点横向位置,进而确定了填方、挖方、隧道3种路段不同车型和偏向情况下的横净距。基于《路线规范》停车视距,考虑不同曲线偏向时视线受影响最不利车道与车型,根据曲线路段停车视距与横净距和圆曲线半径之间的几何关系,推导了曲线路段满足通车视距的最小圆曲线半径计算公式,并提出了填方、挖方、隧道,这3种路段曲线右偏与左偏两种情况下满足停车视距的圆曲线最小半径指标建议值。结果表明:对右偏圆曲线,《路线规范》中规定的圆曲线最小半径一般值能满足小客车的停车视距要求,也能满足曲线隧道内纵坡大于3%时货车停车视距,但不满足下坡或纵坡小于等于3%时货车停车视距;对左偏曲线,不满足小客车和大货车的停车视距,应取《路线规范》规定的圆曲线最小半径一般值的1.8~2.25倍。 相似文献
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(一)波浪出现和车辆密度及速度有关。所以首先应该注意到回沙次数和车辆通过数量是否相适应。如车辆密度大,回沙次数跟不上,那么就会出现波浪。根据一般经验,大致每通过了100车次,就必须回沙一次。 (二)由于路段情况不同,车辆行驶的速度不可能是一致。在车速大的路段,波浪出现机会较多,车速受到限制的路段,波浪出现机会就少。因此像凹形竖曲线地段就比凸形竖曲线地段容易出波浪。在这些容易出现波浪的地段,我们应该适当增加回沙次数。 相似文献