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以钢拱塔斜拉桥为例,采用有限元软件,对成桥阶段恒载、汽车荷载以及横向风荷载作用下的钢拱塔的弯矩及剪力进行了分析,得到以下结论:恒载作用下,顺桥方向上钢拱塔最大弯矩发生在离桥面大约1/3钢拱塔高度处,横桥方向上钢拱塔最大弯矩发生在钢拱塔底部,最大剪应力发生在离桥面大约2/3钢拱塔高度处;汽车荷载下,顺桥方向上钢拱塔弯矩最大弯矩发生在钢拱塔底部处,最大剪应力发生在离桥面大约1/5钢拱塔高度处;横向风荷载下,顺桥向上钢拱塔最大弯矩发生在钢拱塔底部处,最大剪应力发生在钢拱塔底部处,最大值为637kN·m,且钢拱塔顶部的剪力方向与钢拱塔底部相反,最大值为243kN·m。 相似文献
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1 工程概况泰楼路是穿越泰安市泰山区、岱岳区的一条南北大通道 ,位于两区交界处的旧县特大桥 ,是泰安至楼德公路跨越大汶河的结构工程 ,该桥全长 76 4.5 8m,桥面净宽 11m,上部结构为 38孔 2 0 m预应力空心板 ,下部为Φ1.5 m和 Φ1.2 m(制动墩及台 )桩基。全桥共有 Φ1.5m桩 6 8棵 ,Φ1.2 m桩 18棵 ,桩长最大 2 9m,最小 14m,以支撑桩为主。该桥跨越的区域为河滩和主河道 ,地势较为平坦 ,地貌属大汶河河流冲积平原 ,河岸表层、河滩表层为砂层 ,属稳定的地质构造带。地层结构自上而下为 :第一层含粒中粗沙 ,层厚 5~ 8m;第二层寒武系泥质风化… 相似文献
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正日本新名神高速公路生野大桥(Ikuno Bridge,见图1)位于兵库县神户市北区,是一座桥长606m的7跨连续波形钢腹板预应力混凝土低塔斜拉桥。该桥主跨188m,斜交15°跨越铁路营运线,是日本目前最大跨度的波形钢腹板低塔斜拉桥。该桥跨径布置为(96.2+188.0+103.0+2×39.0+71.0+66.2)m,桥面宽24.15~25.15m,荷载为B活荷 相似文献
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<正>凯勒尼河(Kelani River)新桥位于斯里兰卡科伦坡的北部,是斯里兰卡首座矮塔斜拉桥(见图1)。大桥全长1 185m,南侧引桥长365m,为(4+5)跨连续PC刚构箱梁桥;北侧引桥长260m,为6跨连续PC刚构箱梁桥;北侧接线道路长180m;主桥长380m,为3跨连续PC箱梁矮塔斜拉桥,跨径布置为(100+180+100)m,桥面宽30.4 m(双向6车道),双塔双索面布置。 相似文献
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沈阳市富民桥主桥是一座89 m+242 m+89 m的混凝土折线塔斜拉桥,为确定合理的成桥索力,采用最小弯曲能量法并结合假载法和内力平衡法进行计算分析。根据静力平衡条件得到主梁初始断面尺寸;利用最小弯曲能量法得到主梁和桥塔弯矩较小、索力基本均匀的成桥恒载合理状态;利用假载法进行验算,以保证各控制断面在最不利荷载组合时的弯矩值在规范允许范围内。研究表明,折线塔斜拉桥成桥索力确定可采用与直线塔相同的方法;索力距离桥塔由近至远呈现由大到小、再由小至大的分布规律,中跨索力大于边跨索力;两塔相应位置索力大小不同。 相似文献
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墨水河大桥主桥为2×90m单塔中央双索面斜拉桥.该桥采用塔梁墩固接体系.主梁采用分体式箱形截面钢主梁,桥面采用STC层铺装体系.桥塔采用矩形截面"人"字形钢结构塔,桥面以上塔高48.6 m.主墩为混凝土圆台式墩,承台为矩形截面,下设12根φ2.0 m钻孔灌注桩.全桥共设置36根斜拉索,按中央双索面扇形布置,梁上索距9m;塔上索距2.2 ~ 2.628 m,斜拉索采用φ7mm环氧喷涂钢丝拉索.采用MIDAS Civil有限元程序进行结构静力验算,结果表明该桥结构强度、刚度、稳定性均满足规范要求. 相似文献
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墨水河大桥主桥为2×90m单塔中央双索面斜拉桥.该桥采用塔梁墩固接体系.主梁采用分体式箱形截面钢主梁,桥面采用STC层铺装体系.桥塔采用矩形截面"人"字形钢结构塔,桥面以上塔高48.6 m.主墩为混凝土圆台式墩,承台为矩形截面,下设12根φ2.0 m钻孔灌注桩.全桥共设置36根斜拉索,按中央双索面扇形布置,梁上索距9m;塔上索距2.2 ~ 2.628 m,斜拉索采用φ7mm环氧喷涂钢丝拉索.采用MIDAS Civil有限元程序进行结构静力验算,结果表明该桥结构强度、刚度、稳定性均满足规范要求. 相似文献
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无锡清明路清宁矮塔斜拉桥拉索区横梁设计 总被引:1,自引:0,他引:1
该文结合无锡清明路矮塔斜拉桥主桥的方案设计,针对桥面宽度30m,单根索力超过1000t,主梁索距为7m的矮塔斜拉桥索区横梁进行空间及平面受力分析,通过分析对比,得出准确的横梁受力特性及横向钢束配置。 相似文献
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沙湾路上跨桥为宜昌市白洋港口物流园区的一座标志性景观桥梁,跨越白洋大道,全长249.5 m,主桥为2×74 m单索面斜拉桥,横向人字形塔,不对称单侧布置,主塔、主梁均采用钢结构,桥面铺装采用浇筑式沥青混凝土。 相似文献
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《公路工程》2019,(1)
以某高速公路斜拉桥为研究对象,对非线性土桩相互作用下的斜拉桥抗震性能进行了研究。结果表明,高速公路上的斜拉桥中土桩的塔型变化对于整个斜拉桥无论是从组成结构、质量水平上均无太大影响,我们通过对塔型进行了两种改变模式,直塔和折线塔从模型形态、震动频率等方面并无差异。在振型频率相同时,结构体系2的频率压比结构体系1的低,采用不对称体系,结构抗震性能变化较小。在地震荷载作用下,两种体系梁端位移和塔顶位移相差较小;在结构体系1条件下,受纵向地震的作用,在塔梁墩固结边跨侧,折线塔斜拉桥拉索索力略比结构体系2的要高,在其它位置则基本吻合;相比于直塔斜拉桥相应索索力,折线塔斜拉桥边跨边索索力略高,中跨边索索力则略低;而在直塔和折线塔的结构塔型上分析而得,当我们纵向的感受到地震波动的时候,两种塔型斜拉桥所受到拉伸力呈现基本对称状态。 相似文献