武汉轨道交通19号线车辆选型研究

武汉轨道交通19号线工程近期与20号线贯通运营。该线是联系天河机场、武汉高铁站和东湖高新区的市域快线,同时也是一条机场线。19号线是武汉轨道交通线网中第一条市域快线,车辆选型对后续市域线具有示范作用。根据线路特征、功能定位,对列车最高运行速度、车型选择、列车编组、站席标准、车门、城市值机(行李托运)条件等进行了研究,确定了19号线的车辆选型方案为:最高运行速度120 km/h(线路预留140 km/h条件),6节编组A型车,DC 1 500 V架空接触网供电,具备较高乘坐舒适度且能满足值机的需求。     

北京市域快轨新机场线车辆选型研究

北京轨道交通新机场线是一条服务于北京新机场的专线,线路全长41 km,平均站间距19 km,初步客流预测远期高峰小时断面约5 800人/h,旅行时间目标为从市内航空主客源地至新机场北航站楼半小时到达。从线路长度、站间距及机场专线的旅行时间目标来看,本线宜采用最高运行速度140 km/h及以上车辆。结合本线线路敷设方式、资源共享条件及车辆技术成熟度等,本线车型及最高运行速度选择受到一定限制。当前国内市域快轨发展面临技术标准不明确、线网层次不清晰等问题,新机场线作为特殊的市域快轨,其车辆选型受线路功能定位、乘客乘坐舒适度、旅行时间等多种因素影响,需结合多方面因素综合考虑。从新机场线的特殊性及设计目标入手,对本线最高运行速度、车辆型式的选择进行分析,得到本线适宜采用最高运行速度160 km/h、在城际动车组成熟平台基础上进行改进的市域型车的结论。     

成都市轨道交通18号线车辆模式选型探讨

成都市轨道交通18号线是集市域快线和机场线为一体的复合功能线,合理确定该线路车辆型式十分重要。文章根据线路的主要特征、功能定位,探讨了列车的最高运行速度、乘坐舒适度、编组方案、供电制式等基本型式,提出列车最高运行速度应该达到140 km/h,采用6辆编组,交流25 k V供电制式,并应具有较高的乘坐舒适度以提高服务水平。     

地铁B型车列车最高运行速度选择研究

研究目的:国内城市轨道交通快线项目越来越多,合理选择列车最高运行速度是决定快线项目成本和效益的关键。由于缺乏相关规范,目前一般根据旅行时间目标和区间达速比选取,遗漏了一些重要的影响因素,造成部分项目速度选择不尽合理。本文从旅行时间价值、牵引能耗、车辆购置费和维修费、盾构区间建设成本以及车辆基地建设成本等方面进行系统分析,提出地铁B型车列车最高运行速度选择的原则和方法以及参考指标,供城市轨道交通快线项目选择列车最高运行速度参考使用。研究结论:(1)地铁B型车(4M2T)在区间最短匀速巡航时间10 s的条件下,列车最高运行速度80 km/h、100 km/h和120 km/h的最小区间长度分别为1 000 m、1 500 m和2 500 m;(2)列车最高运行速度越高,建设和运营成本越高,但呈非线性关系;(3)研究条件下,根据速度提高获得的时间价值与增加的成本比较,当区间距离在1.5 km以内时,最高运行速度100 km/h列车需要降速运行;当区间距离为1.5~3.5 km时,100 km/h最高运行速度具有优势;当区间距离达到3.5 km及以上时,120 km/h最高运行速度具有优势;(4)具体建设项目可按照本文提出的方法,根据线路的具体情况进行模拟计算和分析,并综合考虑线网资源共享等因素,选取最优的列车最高运行速度;(5)本研究成果对城市轨道交通快线项目规划设计时合理选择列车最高运行速度具有指导意义。     

成都地铁18号线车辆大架修模式优化应用研究

成都地铁18号线首次采用改造后的市域A型车,运行速度为140km/h,其大架修模式尚无可参考借鉴案例。考虑其运行速度高、线路长、站点少和运营里程累积快等特点,若遵循《成都市域快速轨道交通工程设计规范》要求,将造成过度修情况,增加不必要的运营维护成本。因此,本研究根据动力学理论开展结构可靠性和关键部件检修标准评估。以此为基础,在保证车辆运营安全的前提下,以降低运营成本、提高经济效益为目标,科学合理地开展成都地铁18号线市域快速车辆修程修制优化研究,探索出适用于车辆的大架修修程模式。实践证明,该模式在确保运营安全的基础上创造出巨大的经济效益,为其他市域快线列车大架修模式提供参考。     

南京至扬州市域铁路速度目标值研究

文章首先对宁扬市域铁路的运输通道功能定位进行分析,从江苏省沿江城市群轨道交通网、长江三角洲地区多次层轨道交通和江苏省城镇体系规划3个层面分析确定全线最短旅行时间为0.5h,南京主城区至扬州城区间1.0h通达的时间目标值;然后,基于确定的时间目标值,运用模拟仿真的方法,应用铁路牵引计算仿真运行系统对直流供电120km/h B型车,交流供电140km/h和160km/h动车组进行不同速度目标值下运行时间分析;最后,针对120km/h、140km/h和160km/h不同速度目标值,从线路标准、土建工程、机电设备、车辆购置费和运营维护成本几个方面进行技术经济分析,通过技术经济比较得到交流供电160km/h动车组速度目标值方案符合宁扬市域铁路功能定位,满足该线全程旅行时间0.5h的目标,结论为南京至扬州市域铁路采用交流供电160km/h速度目标值方案。相关经验可为类似市域铁路速度目标值设计提供参考。     

80km/h市域铁路接触网作业车设计

主要介绍80 km/h市域铁路接触网作业车的用途、主要技术创新点及性能参数。该车平直道单机牵引50 t、最高运行速度80 km/h,可满足温州市域铁路S1线车辆限界及线路运行条件和隧道内外及外轨超高150 mm线路接触网检修作业的要求,在保证电气化市域铁路线路接触网检修作业安全、可靠的前提下提高了作业效率和舒适性。     

兰州市轨道交通4号线速度目标值研究

速度目标值是市域快线的重要技术指标,它直接影响土建工程规模及设备系统的选择。以兰州轨道交通4号线为例研究分析如何选择速度目标值,根据现状公路旅行时间以及轨道交通线网对该线功能定位的要求,提出该线的时间目标值。对100、120、140 km/h 3种速度目标值方案从运行时间、站间距离、旅行速度、运行能耗、系统设备、环境影响和工程投资等方面进行综合分析,最终推荐运营费用和投资较节省的100 km/h速度目标值方案。     

成都地铁13号线客流特征及速度目标值选择分析

随着城市化进程的快速发展,市域快速轨道交通系统将成为联系城市中心区、外围组团和卫星城,解决市域范围交通拥挤的重要交通方式,确定合理的速度目标值是市域快速轨道交通系统项目设计的基础。速度目标值与线路长度、客流特征、站间距离以及服务水平密切相关,直接影响土建工程规模及设备系统的选择。以成都地铁13号线工程为依托,分析了13号线的客流特征,根据其功能定位确定了合理的时间目标值,并从站间距离、线路条件、时间目标值、经济成本以及社会效益等多方面,对13号线速度目标值方案进行综合比选,进而确定13号线合理的速度目标值为140 km/h,并提出在总体速度目标值基础上,在中心城区范围内限速运行。     

基于功能定位和速度效率的市域快线速度目标确定

为指导市域快线的规划设计以引导市域快线健康有序发展,分析轨道交通的分层体系以及各分层的相互关系和所处的位置,并对容易混淆的地铁、市域快线、市郊铁路、城际铁路等制式进行技术参数的详细对比分析。明确市域快线的属性及适用范围,特别是市域快线位于市区的线路和市区外围的线路应具有不同的功能定位及技术特征。确定市域快线速度目标值选择应考虑的因素和步骤,首次提出速度效率的概念,且市域快线应根据速度效率和站间距、旅行速度的关系来选择速度目标值,并明确了市域快线最高运行速度与站间距、速度效率、旅行速度之间的制约关系,市域快线要提高旅行速度应提高速度效率,而不仅仅是最高速度。     

我国列车通信网络的发展与应用

简述与列车通信网络有关的一些计算机局域网的基本概念和现场总线的情况，重点叙述列车通信网络在我国的发展与应用情况，提出作的一些看法。     

德国与我国机车车辆用螺栓技术的对比分析

介绍DIN25201《铁路车辆及其部件的设计准则螺栓连接》对紧固件的风险等级分级、设计、防松和安装等要求,并与我国目前铁路用螺栓紧固件实际应用情况进行对比分析,列举我国机车车辆用螺栓在应用上的一些成绩和存在的差距,推广先进的紧固件应用理念。     

铁路轨枕现状及发展

研究目的:本文对轨枕的主要功能和分类方法加以论述,同时简述我国铁路轨枕的发展过程及存在的问题。研究方法:通过搜集资料了解我国铁路轨枕及城市轨道交通轨枕的发展历程;总结轨枕分类方法;介绍木枕、混凝土枕及城轨交通用特殊轨枕的主要特点,并调查研究了各类轨枕在设计、制造、使用、养护维修中存在的问题。研究结果:提供了先进国家适用于高速铁路轨枕的发展动态,以及我国已运营4年的秦沈客运专线用轨道板和正处于设计招标阶段的京津城际轨道交通用轨道板等信息。研究结论:我国铁路轨枕及城市轨道交通轨枕的发展应遵循:增加混凝土枕类型以满足不同铺设条件的需要;提高混凝土枕的使用寿命,并开发研制轨枕新品种,适应我国铁路高速、重载以及城市轨道交通迅猛发展的需求。     

盾构工程在岩溶发育区的综合技术与实践

论述在岩溶发育区盾构施工需考虑突水、地表塌陷、岩溶顶板塌陷、盾构机体下垂等风险。在运营期间,车辆振动可能引发地表塌陷、管片下方溶土洞坍塌,导致车辆运行存在风险。广州地铁在岩溶发育区的多条线路采用盾构施工,大多于2010年底投入运营。结合岩溶发育区盾构工程实践,总结、思考广州地铁在勘察—设计—施工建设全过程的综合处理技术。     

基于HHT方法的电气化铁道谐波检测与分析

将希尔伯特-黄变换(HHT)方法用于电气化铁道谐波检测中.由于电气化铁道谐波电压、电流信号中基波能量很大,其它次数的谐波能量相对较小,使得经验模态分解 (EMD)方法在应用中出现模态混叠现象,不能准确地提取任意频率的谐波信号.为改善经验模态分解过程中产生的模态混叠现象,本文采用Yang提出的基于Fourier变换的EMD方法对电气化铁道谐波信号进行筛分.通过该方法可以有效地提取出任意频率的谐波分量,进而计算其Hilbert谱.通过对电气化铁道牵引变电所实测谐波电压、电流数据进行分析,结果表明:利用改进的HHT方法可以得到电气化铁道各次谐波准确的时频分布.最后通过HHT方法计算出各次谐波电压、电流含有率及总谐波电压、电流畸变率,并对计算结果进行分析.HHT 方法为电气化铁道谐波检测与分析提供了一种新的途径.     

提高铁道基础结构的可靠性 确保铁路运输安全

本文对 1999年得到欧盟批准、并由欧盟提供所需资金之半数的课题项目 :“适用于铁道基础结构之作业和后勤保障的方法”的背景做了简要介绍。从安全和可靠性、以可靠性为中心的维修及其实际应用、铁道的基础结构及风险等方面 ,论述了提高铁道基础结构机械装置的可靠性对确保铁路运输安全的重要意义。     

基于模糊综合评价理论,实现减速顶制造、维修质量的有效评估

结合减速顶的生产、维修实际,分析基于模糊综合评价理论进行减速顶的制造、维修质量评估的必要性,同时建立模糊评价的数学模型,并对实例进行模型设计和计算,为减速顶生产、运用、维修质量评估提供一条新思路。     

细水雾自动灭火系统及其在地铁的应用

对细水雾灭火系统的定义、分类,灭火机理以及在地铁的应用情况进行了简要介绍。     

ATS子系统单播泛洪引发网络风暴仿真及网络优化

列车自动监控(ATS)子系统网络的稳定和优化,关乎整个信号系统的稳定和安全。以真实线路硬件和组网方式为基础,模拟仿真了网络中的单播泛洪网络风暴,收集了第一手的数据资料,并对数据通信系统(DCS)网络结构优化做了进一步的分析。     

铁路地理信息系统研究

铁路地理信息系统是一个利用计算机网络技术,采用分布式数据库系统建立的专业化管理与决策空间信息系统,支持管理和科技人员快速查询全国铁路资源及铁路沿线环境状况,实现政务办公、综合分析、战略决策、信息管理等方面自动化,以及防治铁路灾害决策科学化。本文从我国铁路地理信息系统的需求分析入手,探讨全国铁路地理信息系统的总体设计。