地铁暗挖隧道紧邻既有建筑物施工方案分析

地铁区间隧道邻近既有建筑物,为保证既有结构的安全,对洞内注浆加固和隔离桩两种施工方案分析,采用数值模拟方法,通过对不同施工方案引起的既有结构沉降量比较,进而选择合理施工方案,以指导具体施工.实际施工监测成果表明,所选择的方案是合理的.     

复合地层TBM隧道开挖对地表及建筑物的影响分析

城市的地铁隧道施工极有可能穿越沿线建筑物,肯定会使建筑物出现裂缝甚至倒塌的风险。以青岛地铁2号线一期调整段为背景,使用ABAQUS分析软件创建了TBM开挖隧道穿越既有建筑物的有限元模型,分析了建筑物在不同位置、隧道不同埋深及隧道不同间距状态下TBM隧道开挖对地表和不同基础形式的建筑物的影响。     

浅析地铁暗挖车站施工对临近建筑物的影响

地铁建设过程中如何控制临近建筑物的沉降变化,是地铁安全风险控制中的一个重点问题。以北京某地铁暗挖车站为例,通过分析监测数据,分析引起建筑物沉降的影响因素,为类似工程提供参考。     

既有建筑物下明挖基坑施工对桩基及周围地层的影响研究

以广州某市政公路隧道下穿Z大厦桩基托换后,明挖法修建隧道为例,以数值仿真为手段,预测并分析了在既有建筑物下明挖基坑施工对周围地层、既有桩基及上部结构的影响,并对不同施工步序下引起周边位移、变形等的结果进行了比较,提出了更为适合此种条件下的明挖基坑施工工序.相应的结果可为类似的工程提供借鉴及参考.     

既有建筑物地基加固的几个问题

针对广东地区既有建筑物地基加固补强，探讨了常用加固方法，设计原则，施工附加沉降和效果检验等方面的问题，供同行参考。     

新建地铁结构近接既有地铁车站工程全过程分析

基于数值模拟,对沈阳地铁九号线奥体中心站及奥-奥区间近接沈阳地铁二号线既有车站施工进行全过程模拟分析,分析了不同区域施工对既有车站产生的影响,寻找施工过程中的控制点,确保工程顺利安全进行。     

浅埋暗挖车站上穿施工影响的既有隧道变形规律

北京地铁5号线东单站近距离垂直上穿既有1号线地铁区间隧道.对既有隧道底板实测位移进行研究,分析受浅埋暗挖车站上穿施工影响的既有隧道变形规律.结果表明：受新建车站上穿施工扰动,既有隧道呈上浮变形且无明显扭转现象;采用Peck公式对既有隧道底板上浮变形进行拟合,结果与实测值较吻合,说明在上穿施工扰动下既有隧道变形与天然地层变形类似,符合Peck曲线变形规律;拟合得到地层损失率为0.034％～0.097％,地表处沉降槽宽度系数值为0.34～0.68.     

既有建筑物地基加固的几个问题

针对广东地区既有建筑物地基加固补强 ,探讨了常用加固方法、设计原则、施工附加沉降和效果检验等方面的问题 ,供同行参考     

新建王府酒店对既有地铁隧道的变形影响分析

以深圳市蛇口南水步行街北侧新建王府酒店为例,运用ANSYS有限元软件建立模型,研究了王府酒店建成后对其下方既有地铁隧道安全性的影响,同时就王府酒店建成后邻近既有地铁隧道水平、竖向位移影响的特征进行了分析.结果表明,王府酒店建成后对既有地铁隧道位移的影响明显,但影响程度满足要求;王府酒店建成后对既有地铁隧道的影响程度随着隧道距基坑中心距离的减小而增大;王府酒店建成后既有地铁隧道左、右线与基坑中心相对位置的不同对隧道的水平、竖向位移影响不同;王府酒店建成后同一隧道断面顶部的竖向位移大于侧部和底部,而侧部的水平位移大于顶部和底部.     

盾构隧道掘进对临近既有地铁车站的影响

为研究盾构隧道下穿地铁车站对车站结构安全性的影响,确定相应的变形控制准则,以某实际工程为例,通过传统设计分析、参考相似工程、力学计算的方式来确定结构变形的控制标准,并借助有限元模拟的方式来验证控制标准的效果,结果表明：可以把沉降差和垂直变形作为工程变形的控制指标,控制范围分别是小于10mm和小于4mm;对结构进行力学分析,得出当前车站应将结构变形控制在-4～6mm范围以内,同时邻近两柱沉降差值不得大于2mm;借助有限元模拟的方法得出在整个盾构施工过程里,当前地铁站的变形都处在可控范围里,证明了变形准则的合理性和正确性。     

利用既有铁路发展城市轨道交通的可行性分析

为缓解城市道路交通日益拥挤的问题,克服因轨道交通系统建设的高昂费用而使地方政府面临的财政难题,可以利用既有铁路发展城市轨道交通.分析目前我国既有铁路未能参与城市轨道交通的原因,并根据目前我国铁路枢纽内部部分既有铁路运输能力富裕的实际情况,借鉴国外经验,分析利用既有铁路发展城市快速轨道交通的技术可行性和经济可行性问题.     

重庆轻轨车站紧急疏散仿真模型研究

城市轨道交通在运行过程中当遭遇突发事件时,乘客的紧急疏散是目前安全运营研究的重要问题。通过深入系统地研究乘客紧急疏散行为,特别是通过现代仿真技术模拟乘客紧急疏散过程,对提高重庆市城市轨道交通的安全性具有重要的现实意义。     

地铁车站下穿既有线安全施工技术

北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道,在下穿施工过程中,必须保证既有线路的正常运营。为此,先进行超前支护,再采用多分部的CRD法施工,大刚度和强度初支进行支护,并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响,施工过程中的多项现场监测结果表明,既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内,保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。     

基于移动闭塞条件下的列车运行仿真系统设计

当今,国外轨道交通系统中的移动自动闭塞技术已经发展成熟,这一技术具有优越的可控制性,可为运输组织的灵活管理提供有利的条件。探讨通过计算机仿真手段,模拟列车在移动自动闭塞条件下的追踪运行。从而为移动闭塞这一技术应用于我国轨道交通领域提供一个预测性的理论结果。     

新建工程对既有下穿隧道影响的有限元模拟分析

基于连续介质学原理,采用三维Ansys有限元软件,考虑建筑物一土体隧道共同作用,模拟在既有下穿双洞隧道上新建高速公路加油站的施工工况,研究新建建筑物引起隧道的变形及荷载．正确评估既有结构的力学状态,提出辅助性措施,以确保新建和既有建筑的结构安全。该研究对同类建筑物的施工设计具有参考意义。     

轨道交通换乘站地下空间开发利用探析

以兰州市轨道交通1号线一期工程大型换乘站——西关什字站的修建为背景,对兰州市轨道交通大型换乘车站建设情况及周边地下空间的开发利用情况进行分析,结合地下空间的功能定位、总体布局要点、总体布局原则等方面的研究,为兰州市地下空间资源能得到有效的利用提出了相关规划建议,使兰州市地上开发资源较为紧张的局面能够得以缓解.     

城市轨道交通与市郊铁路直通运营下通过能力研究

直通运营下,异质列车间追踪间隔与同质列车不同,通过能力受影响.在分析 列车追踪间隔计算原理基础上,提出直通运营下直通区段通过能力计算方法.研究表明, 在给定的参数下,市郊铁路列车与城市轨道交通列车间追踪间隔为110 s,城市轨道交通 列车间追踪间隔为85 s.直通区段直通列车发车频率越高,通过能力影响越大,且直通列 车在直通区段运营速度越大,通过能力降低越显著.在实际可实现的追踪间隔为120 s 下, 若满足客流需求所需的最小平均发车间隔小于125 s,则不能开行直通列车;若满足客流 需求所需的最小平均发车间隔大于212 s 时,可按1:1开行直通列车.     

轨道交通站点开发利益影响范围研究

利用零售力法则计算轨道站点被城市各中心吸引的概率,并利用可达性指标计算各站点在单中心影响情况下的轨道站点影响范围,结合以上两模型确定轨道站点开发利益影响范围计算模型。该模型能够用于城市多中心情况下轨道站点开发利益影响范围及相邻站点间影响范围分界线的计算,并能为轨道沿线土地利用开发、交通接驳设施设计以及轨道交通开发利益还原提供技术支持。     

城际轨道交通中间站布置图型及配线设置研究

城际轨道交通中间站布置图型与铁路中间站及城市轨道交通车站的布置图型既有相似之处,又有不同。本文主要研究了各类城际轨道交通中间站的布置图型。首先通过比较分析铁路中间站及城市轨道交通车站的标准布置图型,得出城际轨道交通车站的标准布置图型,并在此基础上,根据各类城际轨道交通中间站技术作业的不同,分析城际轨道交通中间站的配线设置,得出各类城际轨道交通中间站的布置图型。     

西安市自行车与轨道交通换乘站址规划初探

本文以我国轨道交通发展现状为背景,发挥自行车交通与轨道交通的有效换乘对提高轨道交通客流量有一定作用.以西安市轨道交通一二号线站点为例,结合西安市居民区、商业中心分布以及旅游景点的分布特点,运用层次分析法针对西安市自行车换乘站点进行初步选址,分别以主要人流换乘出行范围,自行车存放环境,换乘站点周边人口数,出行费用以及换乘时间作为要素构造判断矩阵,并通过依次对判断矩阵的一致性进行检验,得出决策方案.为以后西安轨道交通换乘站点建设提供一定的参考依据.