粘土碎石路施工介绍

粘土结碎石路是用不同的级配碎石和粘土,分层铺装,籍压路机碾压,使其互相嵌桥粘结而成的一种过渡式的路面。我市所修筑的粘土结碎石路可区分两种:一种是用7～9公分碎石作承重层、4～6公分碎石作磨损层、1～3公分碎石与粗砂作封层,虚铺18公分,压实厚度12公分。另一种是用4～6公分碎石作承重层、2～4公分碎石作磨损层、0.5～2公分石屑与粗砂作封层,虚铺15公分,压实厚度10公分。经过四年来的行车考验证明这种粘土结碎石路是造价低廉,施工简便,效果良好的。根据我市目前发展情况,修筑粘土结碎石路有以下几点有利条件: 1.材料产地较近,成本造价低,在1956年度每平方公尺造价约2.50元。     

利用废柏油路皮重铺路面的施工经验

青鸟市的柏油路面大都是灌油路,面层损坏时,即需挖起重新铺筑,而将挖起的废柏油路皮抛弃。1955年经过研究试验后,将废柏油路皮加热掺加新沥青油炒制后重铺路面,成本较低(当时修筑灌油路面每平方公尺约为6元,而利用废柏油路皮重铺路面每平方公尺只需3.25元),路面也坚实平整,冬季气温降低至-10℃时路面没有破碎和裂纹现象,夏季也不溶化翻油。现将施工情况介绍如下:     

用拖拉机牵引多铧犁拌合级配路面材料

山东泰安公路段在铺筑济南至长清公路的级配路面时,采用了拖拉机牵引多铧犁来拌合级配材料的办法,效果很好。兹将具体做法介绍如下: 一、概况该路长17.2公里,原为拳石底层的碎石路面,因年久失于养护,上层碎石已国光,以致拳石外露,行车颠簸甚剧。后经设计为级配碎石和天然砾石路面,路面厚度5～12公分,单车道宽3.5公尺,路基宽为7.5～9公尺。因旧有拳石在设计中仍做底层,所以在铺料前用12吨压路机碾压还很难压平,仍有拳石外露,用畜力犁拌     

采用耕犁拌合法铺装级配砾石路面的经验

简单情况 1956年我们修建一条公路,行车道宽度为5.5公尺,两边人行道各宽1.5公尺,路基全宽8.5公尺,设计为级配砾石路面,其中有6公里为又层路面,面层厚度8公分,基层厚度12公分,面层砾石最大颗粒不得超过3公分,底层不得超过6公分,采用附近河道出产的天然砾石和砂,结合材料的粘土含量要求不低于25％和塑性指数不少于17。     

京古路的试验处治翻浆路面

处治前翻浆路段状况京古路(北京至古北口)怀柔县境北房村至驸马庄,约2公里,原有3.5公尺宽的砾石级配路面,厚20公分。该路段地势较低,边沟经常积水,每年春季四月份及秋季10月份是翻浆期,有时车辙深达40～50公分,严重地影响了运输。根据绸查,该路段地下水位距路基表面0.75公尺,路基土壤在1.2公尺深度内系粉砂土,1.2公尺以下是砂质土壤,平均冰冻深度约80公分,路基土壤含水量经常在14～16％以上,土质不好,水位高,这是构成这段道路翻浆的根本原因。     

级配砾石路面施工的点滴

级配砾石路面是以砾石(河光石)为骨材,以粘土为结合料,按一定的比例配合搅拌,摊铺在土路床上,或其他结构层上,经碾压后成一层坚固的铺砌层。这种路面在经济上最便宜,在使用上能达到平正坚硬的要求,如果养护得当,在一般交通量不太大的道路上,可保一年四季顺利通车。在郊区,采用这种路面更为适宜,因为这种路面的形变模量能达到600～800公斤/平方公分,其一般厚度为8～10公分(最厚也有到15公分的),每平方公尺造价仅1.2～2元。     

公路黑色表面处治施工中的体会

三门峡专用公路的黑色表面处治,系在级配路面上作双层表面处治。全长30余公里,计188,6千平方公尺,路面宽为5.5公尺,处治层厚度:路面纵坡大于6％铺设s公分,小于6％铺2.5公分,总的设计形变模量要求达到400公斤/平方公分。施工全部系用人工浇洒,在1957年4月下旬开工,其中因七、八月遇到雨季,路线受到水毁,故全部工程延至九月底才全部竣工。从竣工通车后的观察,路表面基本上形成了密实的黑色处治层,使路面不再受大气因素的影响而损坏,从而大大地提高了原级配路面的质     

南水北调工程压实换填粘性土料渗透试验研究

压实换填粘性土料是南水北调中线一期工程对总干渠膨胀岩试验段(潞王坟段)渠坡处理方式之一,对其防渗性要求较高。采用GUELPH现场入渗仪在碾压现场开展了原位渗透试验研究。结果表明:采用18 t振动平碾,对不同铺土厚度进行碾压试验,铺土厚度35 cm的碾压效果较好,碾压至12遍时,压实度可达99.4%,渗透系数为4.90×10-6cm/s;采用不同的碾压机械,对铺土厚35 cm,以20 t振动凸块碾的碾压效果较好,碾压10遍,压实度可达97.2%,渗透系数为4.89×10-6cm/s。     

信潢路砂土级配磨耗层的试点工作

信叶公路在1956年修建时正值雨季,铺筑路面时路基不实,放车又早,公路段接养后会采用“刷浆撒砂、铺土铺砂及砂土拌和”三种方法进行养护。但由于土多砂细,一次铺装较厚,未经滚压即放行车辆,加之洒水保养不够经常,行车密度又大,因之信阳到潢川间的路面呈现露骨、坑槽及波浪等现象,尤以平窪地带波浪较为严重,有些地段波距65～75公分,波深1～3公分,磨耗层修理周期仅为1～3个星期。根据这种情况,消灭波浪及封面这两项工作几乎成为信阳、潢川段所有道班     

二、磨耗层的铺装

四川省于去年10月间,在成都至新津段38公里的泥结碎石路面上,加铺了碎石磨耗层和保护层,迄今将近一年,全段都经受了雨季的考验,目前除双流至新津段的磨耗层略有飞石及少数的小坑槽外,成都至双流段仍然完整平坦。兹将铺装磨耗层的操作方法和施工中应该注意的若干问题介绍如下: 铺装磨耗层的操作方法: 1、操作程序:可分为(一)消扫路面(积泥、尘土、杂物必须除净,尤其是边缘的尘土);(二)洒水(润湿路面,特别是边缘);(三)挖路槽(将边缘扒松20～30公分,深为3公分成V形);(四)配料(把土、砂、石按比例分堆堆放);(五)拌和并初步扒平;(六)切实扒平(专人负责);(七)碾压,并经常洒     

碎砖改善土路的经验

河北省由香河至安平的公路全长13.3公里,系京塘公路的支线。由于这段路周围几十公里没有石料,沿线的土壤都是细砂土,所以每到雨季常被冲毁。为了改善这种天然土路状态,1956年春在这段路上铺装了3.5公尺宽的碎砖路面。碎砖路面铺好后,经过大雨冲刷和冰冻中的行车考验,没有发生变形,证实用碎砖改善土路是个很好的经验。碎砖路面的施工过程,是先确定原有路基标准,从路心划出3.5公尺的线来,再挖基槽(有些是培槽并行)。挖时要挖平找准,并留好土拱。成型后用轻汽碾(6吨)压实一次。对新填     

公路级配砾石路面犁拌及碾压介绍

级配砾石路面在北京市是用来解决交通量不大地区怕交通问题的过渡式路面:这种路面的厚度一般采用8公分及10公分两种。以往铺筑级配砾石路面系采用人工拌和法,现用犁拌法。我们对这项工程还没有好的经验,只就在施工中用犁拌单向循环碾压等办法上提出一些体会供参考。材料对新料混合料规格的要求,随铺筑层厚度、气候条件、地面干湿程度以及地下水位高低情况而有所不同。北京是按表1控制的。     

京塘公路装配式水泥混凝土路面的修筑经验

(一)改建任务的提出京塘公路是在反动时期修建的。从通县到接近天津的一段,原有路面为3公尺宽的单幅水泥混凝土路面,板厚14～16公分。解放后,这条公路担负的运量不断增长,行车密度每日接近两千辆,但原有路基高度不足,有些地段发生雨季水淹、春季翻浆的现象,路面也损坏很多,已不能满足当前运输的需要。因此,1955年秋季就在原有基础上进行了改建,将路面加宽至7公尺,并有局部的改线和一部分路面的重建。改建工程是由公路总局第五工程局     

低液限粉土路基填料工程特性研究

针对低液限粉土路基填料具有液限低、塑性指数小、强度和水稳定性差的特点,文中结合依托工程对低液限粉土进行了水稳定性试验、含水量对压实度影响试验、压实影响深度及碾压遍数试验。研究表明,击实功是保证低液限粉土路基水稳定性的关键因素;松铺厚度和碾压遍数应严格控制,实际施工以30 cm铺厚、碾压5~6遍为宜;由于低液限粉土在施工过程中易失水,以大于最佳含水量1%~2%压实可获得较好效果。     

水泥混凝土路面微裂式破碎技术在S308修武至焦作改建工程应用

微裂式破碎技术在S308修武至焦作旧水泥混凝土路面改建工程应用效果表明,微裂式破碎后的水泥混凝土路面具有如下特点：消除板底脱空,分散板端变形,加铺层与旧水泥混凝土粘结力强,破碎后的路面承载能力强,总体达到＂板块稳而不平,表面裂而不碎＂,防止加铺层出现反射裂缝、加铺层与旧水泥混凝土路面之间推移,充分利用了传统打裂压稳和碎石化的优点,摒弃了两者的缺点。     

国外一种新型摊铺机的研究与应用

1 前言公路养护,特别是在高等级公路的养护中,为恢复路面的表面功能而采取的中修措施主要是加铺沥青砂.我国现行的施工方法是在旧路面处理后直接摊铺,碾压成型。这种方法往往产生加铺层与旧路面连接薄弱,密水性不佳,各项路面功能恢复的效果不理想,既使加铺前喷洒粘层油,也会由于车轮反复行驶而破坏整体性.为了克服这些不足,法国和英国经过6年时间的研究试验,成功地研制了专项施工机械.该机采用联动装置,先喷洒乳化沥青作为粘层和密水层,     

使用与养护预制混凝土块路面的体会

北京到塘沽的公路于1956年改建水泥混凝土路面时,曾在沿线路基低矮历年发生翻浆地段及改线新筑路基上,铺装了18公分厚、1公尺见方的预制混凝土块路面8万多平方公尺。这种路面的应用,在我国公路建设上还是一种新的尝试,所以从设计到施工都是在缺乏经验的情况下进行的,但是工程质量据验收委员会的评价,一般说合乎设计要求,当然这是与苏联专家的热忱帮助分不开的。这种路面在验收时发现的最大缺点是部分地段中间一排的预制块下沉,形成两边高中间洼的槽状,因而路面积水,洼陷高差最大到5公分。其次是板缝不规则,在开放交通初期也曾出现过局部松动及破裂情况。据初步分析造成缝隙不匀的原因,主要是预制块本身存在     

低液限粉土路基碾压施工技术研究

鉴于粉土路基的特性,对低液限粉土路基碾压施工进行技术分析。在实际工程中对低液限粉土路基进行现场碾压试验,得到低液限粉土的最大干密度、最大含水量、现场碾压含水量等数据以及压实度、碾压沉降的测试结果,证明采用14t压路机压实粉土路基时松铺厚度不宜超过30cm,且每层填土压实5~6遍最佳。     

甘肃省公路路面搓板防治经验

甘肃西部位于蒙新沙漠及青藏高原的接触地带,东部为黄土高原,境内多山,地形复杂。各地区气候差异悬殊,土质复杂,随地区差异呈现带状分布的规律。在全省公路中,主干经约占五分之一,路基填土高度一般低于现行规范要求,夯压也不够密实,路面多系通过养护逐年加铺砂砾材料所形成,每次铺的厚度较薄,在行车作用下,多数老路的路基顶部形成10～20厘米厚的硬层,强度多在600公斤/平方厘米以上。有些路段的路基路面亦无截然划分的界限,路面厚度很不一致。另外,路面材料规格零乱,结构强度不匀,级配不好,大颗粒多,粘结力低,以致路面平整度差。所有这些因素对于搓板的产生都有一定的影响。     

最可怕的是漠然的心态

<正>北京东二环由南边的建国门到北边的东直门,不足10公里的距离,却有着六七处由两块地砖相互交叠而成的路面凸起。这些凸起,矮的有两三公分,高的则有二三十公分,一旦以七八十迈的速度碾压上去,是很容易发生事故的。而且,类似这样路面地砖凸起的情况,在北京其他地方也并不少见。