在铁路大提速中协调发展的列车速度、密度、重量

列车速度、密度、重量是形成铁路运输能力,体现运输质量和效益的三大要素,它们相互依存,又相互制约。通过对我国铁路六次大提速中列车速度、密度、重量三者发展变化的分析,阐述大提速中铁路三要素的协调发展,以及质量与数量的共同提高,说明建立具有中国铁路特点技术体系的正确性和必要性。     

我国四大干线提速前后的列车重量,速度,密度分析

阐述了我国铁路京广，京沪，京哈，陇海四大干线提速前后的列车重量，速度，密度的变化状况，据此对今后的发展提出了设想。     

德国铁路试开行6000t重载列车

20 0 3年底 ,德国铁路在汉堡港至萨尔茨吉特之间进行了一次重载列车运行试验。这列重载列车由 3 9辆运铁矿石的货车组成 ,3台大功率电力机车牵引 ,总重约 60 0 0t。在此以前 ,德国铁路最重的列车为 5 40 0t。德国联邦铁路署从专业方面对这次重载列车运行试验进行了指导。为开行     

青藏铁路格拉段列车速度、密度、质量的合理组配研究

结合青藏铁路格拉段的特殊性,建立基于其特殊性的组配方案优化目标和综合优化模型,经多种组配方案所标识的运输组织方案的综合优化比较,以综合经济效益最优为目标,分析货物列车牵引质量与运行速度、行车密度的组配关系,提出适应格拉段的列车速度、行车密度、列车质量的合理组配原则。     

铁路上运行速度知多少

铁路上列车运行速度的快慢，决定于牵引动力的种类和型号、列车重量、列车全阻力及运行区段的线路断面、停站时间等情况。严格地讲，列车运行速度又与列车组成的车辆种类（客车、货车、超长、超限、集重等）和辆数，车载货物品种，空重车情况以及司机操纵方法等情况有关。     

日本提高铁路列车速度的前景和问题

本文根据日本铁路的实际情况，提出了提高日本铁路列车运行速度的一些必要措施及需要进一步研究开发的问题。     

我国四大干线提速列车牵引质量,运行速度,行车密度合理匹配的研究

本文根据四大干线的技术条件，论证了提速客货列车的牵引质量，运行速度、行车密度间的合理匹配。同时，提出了京广、京沪、京哈、陇海四大干线客货列车具体匹配方案及线路客货输运能力最大作为剖别条件的建议。     

追求更经济合理的列车运营速度

<正>宁杭城际铁路于2013年7月1日正式通车,其设计速度为350 km/h。运营初期最高运营速度为300 km/h。这一速度乍看没有什么新的突破;细思之,则其设计理念已悄然发生了变化,那就是"追求更经济合理的列车运营速度"。这是值得肯定的。2010年8月开通的沪宁城际铁路全长300.33 km,设31座车站,平均站间距约10 km,最高运营速度为350km/h;2010年10月开通的沪杭城际铁路全长160 km,设9座车站,平均站间距20 km,最高运营速度为350km/h;而宁杭城际铁路全长248.96 km,设11座车站,平均站间距约25 km,最高运营速度为350 km/h。在这3条城际铁路中,如从经济合理的角     

沪杭城际高速铁路列车跑出世界运营最高速

目前世界上运营速度最快,科技含量最高的国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组10月26日在沪杭高铁投入运营。该高速列车持续运营时速350公里,最高运营时速380公里,     

提速后确保铁路桥梁行车安全的几个问题

铁路提速后，由于既有桥梁设计时速仅为１２０ｋｍ，同时因为装有转８Ａ转向架的货物列车在速度达到７８ｋｍ／ｈ时出现强烈的摆振，因此出现了威胁桥梁行车安全的一些问题。文中指出了这些关键问题，并提出相应的建议。     

铁道列车制动限速

阐明并确立铁道列车紧急制动限速与常用制动限速的涵义、影响因素、核定依据以及不同的确定方式。通过铁道列车紧急制动距离限值与紧急制动限速的数学关系,可以求解不同条件下的列车紧急制动限速值。建立铁道列车紧急制动限速的简化经验公式,并给出各种既有列车特定的相关经验系数。基于常用制动时列车总减速力等于零的极限约束条件,计算并绘制普通货物列车的常用制动限速图。利用图解方法得到我国普通货物列车总制动限速图以及其中的紧急制动限速与常用制动限速的分界转换线。利用相关的简化经验公式及制动限速图可以方便、准确地求出列车具体制动限速值或制订列车制动限速表。     

列车速度的发展与高速铁路的出现

提高列车速度是社会的需求 18世纪前．以人力、风力和人力、畜力为动力的舟、车曾是人类最主要的交通运输工具。由于受生产力和技术的限制．舟、车的改进主要是围绕造型的美观、工艺上的精湛、装饰上的华丽．而不着重速度的提高。由于社会节奏较慢．交通运输量不大．舟、车就能适应当时社会的需求。     

我国智能高铁自动驾驶技术应用进展

通过对国内外运营自动化级别、高速铁路列控系统自动驾驶技术发展现状进行分析,明确自动驾驶和无人驾驶的概念,结合高铁自动驾驶关键技术研究进展情况进行分析,高速铁路自动驾驶功能应用范围是高速铁路正线,列车进出动车运用段(所)是在ATP安全监控下,由司机人工驾驶进、出动车运用段(所);提出现阶段对我国高速铁路自动驾驶ATO系统进行分级设计的实施技术方案,分级原则以地面设备为基础,车载设备与地面设备统一设计,高速铁路自动驾驶ATO系统能根据高速铁路不同的线路情况,实现相适应的ATO功能;探讨实现高铁无人驾驶功能需要信号、通信、站台门等进行技术方面的适应性升级措施;自动驾驶技术作为智能高铁的重要创新点之一,其应用探讨对后续智能高铁工程项目建设有借鉴意义。     

铁路行车岗位的可靠性分析

通过分析目前行车岗位的作业内容及存在的问题,用人的失误率技术和人的认知可靠性模型相结合的方法对行车岗位的作业可靠性进行分析,并用案例加以说明。     

第5次铁路大提速与铁路信号

我国铁路先后进行的5次大规模提速,对拓展铁路运输市场、加快铁路技术发展发挥了巨大的作用,同时也为铁路信号带来了良好的发展机遇。铁路信号技术装备不仅在数量上有了大幅度的增长,而且在技术含量上也有了明显的提升,一定程度上实现了铁路信号技术设备的更新换代。提速道岔分动外锁闭转换设备全面上道,大号码道岔的运用有了     

中国轨道交能运营管理与效率

构建社会主义和谐社会，是党中央针对当前我国经济和社会生活中出现的突出问题，从落实科学发展观、全面建设小康社会的战略全局出发作出的一项重大决策。轨道交通作为国家重要基础设施、大众化交通工具，在和谐社会建设中肩负着重大责任。 规划和建设好城市轨道交通，形成中国城市地下、地面、高架铁路相互配合，城市干线铁路与道路公共交通相互衔接的现代化城市快速客运交通网及功能齐全的现代化客货运交通枢纽，不仅会促进轨道交通运营效率，也必将会带动城市经济的发展，推动中国城市的现代化建设步入良性发展。 中国铁道学会、世界轨道交通发展研究会和《世界轨道交通》杂志社也正是基于这一美好目的，共同策划并于2006年7月22日在河北固安举办了“中国轨道交通运营管理与效率”座谈会，会上轨道交通领域内的有关政府官员、资深的专家学者、企业领导等坐席一堂，围绕我国轨道交通如何构建综合交通枢纽工程以及如何提高轨道交通运营效率等话题各抒己见，共同献计献策。本刊记者就座谈会期间各位领导以及专家学者所研讨的内容加以整理以飨读者，希冀为中国轨道交通的未来发展能够献上一点微薄之力。[编者按]     

高速列车操纵运行的数值仿真

根据世界各国发展高速列车的经验和中国京浪高速试验列车预研究的进展，应用先进的数值仿真方法，深入详细地开展高速列车操纵运行的研究。以京沪试验列车运行的可行性方案为基础，建立了京沪高速线路库、高速列车机车车辆数据库和高速列车制动系统的数学模型，研制了高速列车操纵运行的数值仿真程序，对京沪高速试验列车操纵运行的关键技术问题进行了较全面的分析和研究。同时还对京沪高速列车进行了不同牵引重量、不同运行速度和不同停车方式的操纵运行的数值仿真。比较了京沪高速列车不同运行方案的运行时分、制动距离和能量消耗。研制的数值仿真程序的实用性和可靠性在近年来的各次重大提速和高速试验中得到反复验证。     

铁路噪声预测的列车运行理论速度

列车运行速度是铁路噪声的重要影响因素。在铁路噪声预测中，确定列车在起动、制动和正常行驶等过程中的运行速度是一较重要的技术环节。笔者总结了依据设计、运行图和牵引计算的3种确定方法，其中重点提出了1种用于噪声预测的简易牵引计算方法。