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公路平面信号交叉口左转车道长度设计 总被引:1,自引:0,他引:1
平面交叉口作为道路系统的一个重要组成部分,其服务水平的好坏对整个道路系统的安全和效率有着重要的影响。因为来自不同方向的车流在此处合流、分流和交叉,其中频繁的左转车辆阻碍直行车流的行驶,降低了交叉口的通行能力,增加了交叉口的延误,并增大交通事故率。如果合理设置左转车道能够有效地将左转车辆从直行车流中分离出来,减小车流速度方差,并降低追尾事故的发生;而左转车道,长度的设计是设置左转车道的关键元素,本文主要是针对信号交叉口选取适当的设计指标建立模型,并通过TSIS软件进行仿真分析,得出专用左转相位下的左转车道排队长度,进而计算出左转车道的设计长度。 相似文献
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为解决单开口式(即仅有1个预信号开口)逆流左转车道(即通过预信号控制动态借用的出口车道)的长度与左转交通需求匹配效果不佳的问题,通过对单开口式逆流左转车道的设计进行分析,提出1种双开口式(即设置2个预信号开口)逆流左转车道的设计及控制方法。结合逆流左转车道的车辆运行规则,分析单开口式、双开口式逆流左转车道上车辆排队行为特征差异,构建逆流左转车道通行能力计算模型和延误计算模型。考虑主预信号协调控制、饱和度、交通波传递等约束条件,以车均延误最小为优化目标,采用0-1变量表示各个预信号开口是否启用,将常规设计、单开口式、双开口式信号配时整合到1个统一的混合整数非线性规划优化模型中,并给出逆流左转车道长度的设计依据。通过案例分析发现:①在逆流左转车道长度为80 m时,交叉口通行能力提升幅度最大;②当通行能力满足需求时,逆流左转车道长度越短,交叉口延误降低越明显;③若为保证通行能力而采用较长的逆流左转车道时,双开口式逆流左转车道通行效率优于单开口式;④综合考虑延误、通行能力等因素,单开口式逆流左转车道长度宜设置为40~60 m,而双开口式宜设置为80 m左右;⑤双开口式逆流左转车道可根据需要选择是否启用每个预信号开口,应用较为灵活,适用于各种流量场景。 相似文献
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概况当前的城市道路交叉口处,一个进口方向的数条车道往往被划分为直行、左转、右转等转向性质,传统惯例中某条车道一旦被划分为某个转向专用或多转向共用后,短期内几乎不会进行调整。而一个交叉口的交通流量不仅会随一天中不同的时间发生变化,而且各转向相互间比例也会发生变化,单纯靠信号配时调整有时效果不佳,故近年来开始出现使用交叉口可变导向车道的方式来适应这种流量不均衡的状况。 相似文献
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动态出口左转车道(EFL)设计现已应用于多个城市道路交叉口。为解决该类交叉口在实际运行过程中存在的车流量在各个车道分布不均衡,逆流车道在某些时段使用率不高等问题,对现有的EFL设计及交通控制方案进行改进。研究1种非常规的EFL设计以及动态出口车道灵活配置的方法,并对改进后动态出口左转车道的长度进行优化。基于此,研究驱动信号控制策略,建立非常规EFL设计下的延误计算模型。运用Matlab对常规、改进前、改进后这3种情况下的交叉口信号控制方案进行了对比分析。结果表明:当左转流量为400辆/h时常规交叉口最佳信号周期为130 s,同周期下改进后与常规、改进前的交叉口相比车均延误下降比例分别为39.68%和29.48%;当左转流量为500辆/h时常规交叉口最佳周期为174 s,同周期下改进后较常规、改进前的交叉口车均延误下降比例分别为12.90%和12.02%。 相似文献
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逆向左转交叉口已在中国70余个城市实现常态化应用,各地却始终没有形成设置和运用配套交通控制设施的统一做法。当公交专用车道穿过逆向左转交叉口时,必须考虑如何实施公交优先信号控制。基于此,针对十字形逆向左转交叉口提出一种全感应公交优先信号控制技术,该技术对信号灯设置、信号相位设置、相位显示顺序选择和交通流数据采集提出具体要求。以消除逆向左转车道的交通安全风险、加快优先车辆的运行速度、减少机动车相位的绿灯浪费为目标,设计5组逻辑规则,构成信号控制算法,向优先车辆提供绿灯延长和绿灯早启服务,自动调整机动车相位的绿灯时长、预左转相位的红灯时长和绿灯时长。选取1个典型的十字形常规交叉口和1个十字形逆向左转交叉口作为试验对象,利用Vissim创建虚拟道路交通环境。在交通仿真试验中,通过D-最优设计生成1 000个高负荷交通需求场景,共进行3 000次仿真运行。研究结果表明:就应用全感应信号控制技术的交叉口而言,设置逆向左转车道会在统计学意义上显著影响交叉口性能,对于降低全体车辆平均延误有明显效果,对于降低优先车辆平均延误有一定效果;就逆向左转交叉口而言,将全感应信号控制技术升级成全感应公交优先信号控... 相似文献
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针对某些城市信号交叉口各流向交通流量分布不均导致的左转车道拥挤问题,为减少交叉口的道路资源浪费,提出在交叉口出口道设置左转专用可变车道的交通组织方法.结合已有理论研究,归纳出左转专用车道的静态和动态适用条件,并确定左转可变车道的长度、开关时间等参数的计算模型.以威海市某信号交叉口为例,通过交通调查与分析,提出设置西进口左转专用可变车道的可行性,并使用Vissim微观仿真的方法对左转可变车道的应用效果进行模拟分析,最后给出该交叉口的交通管理设施设置方案.方案实施前后仿真结果表明,可变车道设置后的20个周期内,左转车流的延误降低51%,排队长度降低72%,左转效率得到了极大提升. 相似文献
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随着广州市机动化水平的快速发展,城市道路交通拥堵日益突出。广州市越秀区作为老城区,土地资源有限,路网优化空间小,亟待通过有效的交通治理措施挖掘道路通行能力。为解决老城区道路资源有限、通行能力不足的问题,文中基于交叉口流量转向特征,提出交叉口设置可变车道的措施,充分利用出口道的道路空间资源实施借道左转,挖掘道路通行能力,保证交叉口的通行需求;以广州市中山一路-达道路交叉口为例,介绍出口道可变车道的应用设计与实施效果。 相似文献
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城市道路交叉口的交通运行会直接影响到整个路网的运行状况.在对交叉口交通流特征进行分析的基础上,说明了平面交叉口采用禁左措施的优势,及禁左措施的适用条件.以厦门市某个交叉口为例,对实施禁左措施前后交通状况进行了对比分析.结果表明,禁左措施有效的提高了交叉口通行能力,降低了路口延误. 相似文献
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为探究左弯待转区对信号交叉口车辆排放的影响,以左弯待转区长度和左转短车道长度为重要参数、以相位有效绿灯时间为决策变量,建立最小化车辆延误和交通排放的孤立交叉口信号配时优化模型.以大连市五一路/西南路交叉口为例,参考现状方案通过调整相位相序、增设左弯待转区、增设左转短车道获得5种优化方案.结果显示,在优化配时方案的前提下,能使车辆延误和排放减少的有效因素从高到低依次为增设左转短车道、调整相位相序、增设左弯待转区;对于相同的相位相序和渠化方案,只增设左弯待转区使车辆排放最少增加0.7%、停车次数最少增长14.8%、车均延误最少上升2.1%.研究表明,增设左转短车道比增设左弯待转区能更有效地减少延误和排放. 相似文献
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为降低T型交叉口中左转和直行冲突对通行效率的影响,通过分析T型交叉口移位左转设计车辆运行规则,协调主预信号配时,制定信号控制相位方案,以避免车辆二次停车,提出了T型交叉口移位左转几何设计方法,包括平行流交叉口和连续流交叉口2种移位左转设计。以T型交叉口车均延误最小化作为优化目标,建立T型交叉口移位左转设计信号配时优化模型,并进行案例分析。结果表明:1)相对于常规设计,采用移位左转设计能降低20%~40%的车均延误,有效提升了T型交叉口通行效率;2)对比平行流交叉口和连续流交叉口2种移位左转设计,当主路左转交通流量较大时,宜采用连续流交叉口设计,当支路左转交通流量较大时,宜采用平行流交叉口设计。 相似文献
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信号交叉口转向可变车道长度研究 总被引:2,自引:0,他引:2
从信号交叉口服务水平和路权角度出发,提出了转向可变车道的概念,并且分析其设置的原则及条件。在此基础上,从交叉口的道路交通条件及通行效率方面考虑,建立了转向可变车道长度的最大值和最小值的计算模型。通过Vissim仿真模拟,从排队长度、延误和停车次数方面分析了转向可变车道的应用效果。 相似文献