多式联运讨论(15)第八讲多式联运单证的证据效力(之四)

4 多式联运中的延迟交付 延迟交付,通常是指承运人没有在约定的时间内将货物交付给收货人或作为一个勤勉的承运人没有在通常可能合理的时间内把货物交付给收货人.     

多式联运讲座（9）——第四讲 多式联运公约（之四）

5 联合国国际货物多式联运公区(下) 多式联运公约关于索赔和诉讼的规定和汉堡规则的规定大体相似,只不过在期限的规定方面有些差别而已。对于索赔通知。公约规定,“除非收货人不迟于在货物交给他的次一工作日,将说明此种灭失或损坏的一般性质的灭失或损坏书面通知送交多式联运经营人,否则,此种货物的交付即为多式联运经营人交付多式联运单证所载明的货物的初步证据”。但是“在灭失或损坏不明显时,如果在货物交付收货人之日后连续六日内未提出书面通     

多式联运经营人责任风险的法律对策

港航物流企业在日常的生产经营活动中，负责为客户提供有关货物的仓储、报关、运输等一系列综合性的服务，其中的核心内容就是货物运输。尤其是涉及多种运输工具、多种运输方式的“门到门”的货物运输。物流企业在联合不同运输方式下的各区段承运人共同完成货物交付的过程中，扮演着“多式联运经营人”（Multimodal Transport Operator，MTO）的角色。     

多式联运讲座（16）第九讲 多式联运经营人的抗辩及追偿

货方索赔人通过举证以表面证据证明多式联运经营人在多式联运过程中存在过失或疏忽，而且这种过失或疏忽与货物的灭失、损坏或延迟交付存在着因果关系，其目的无非是要使多式联运经营人承担货物灭失，损坏或延迟交付的赔偿责任。而多式联运经营人为了使自己免责，或使自己不致因付出赔偿而遭受经济上的损失，就需要对索赔货方举证的表面证据作出抗辩，或付出赔偿后再向负有责任的转包承运人进行追偿。     

无单放货之我见（上）

无单放货一般是指在卸货港没有正本提单的情况下承运人交付货物的行为。在卸货港,一般由承运人直接交付货物的情况不是很多,除非船边交货,而大多数是由承运人的代理人通过签发小提单（提货单）的方式交付货物的。无单放货,按照是否有承运人的指示,可以划分为有承运人明确指示的和没有承运人明确指示的承运人的代理人的无单放货。在签发了小提单后,承运人的货物交付义务是否已经完成？实际不然。因此,无单放货,按照放货的主体可以划分为承运人的无单放货和港务局的无单放货。在卸货港交付货物是承运人完成运输合同的最后一个环节,其…     

从承运人视角看《鹿特丹规则》

通过对《鹿特丹规则》与《海牙规则》《海牙一维斯比规则》《汉堡规则》等3个国际海上货物运输公约有关规定的比较,从承运人的角度论述《鹿特丹规则》在承运人责任基础、义务等方面的变化,指出其为了平衡船货各方利益,加重承运人的责任并重新构建承运人的责任基础。     

论提单运输下承运人交货义务

对于承运人来说,将货物顺利地交付给有权提取货物的人意味着货物运输的完成,也标志着承运人对运输货物责任的终结和货物交付义务的完成。但是,从现行立法看,我国的《海商法》只能根据第71条"提单是承运人保证据以交付货物的单证"的规定推断出承运人需凭提单交付货物的义务,国际公约关于货物交付的探讨也十分有限,无法为航运操作和司法审判提供充     

多式联运讲座（14）第八讲 多式联运单证的证据效力（之三）

3多式联运单证作为货物收据的证据效力———货物的数量或重量和货物的表面状况一样 ,在集装箱运输中 ,记载于运输单证中箱内货物的件数、数量或重量都是由托运人提供的 ,如果不开箱检验或逐箱衡重 ,承运人是无法确知托运人申报的数据是否正确的。可是 ,在通常情况下 ,承运人没     

多式联运讲座（17）——第十讲 多式联运经营人的赔偿责任限制

虽然这些事实都有利于索赔货方的举证,但是索赔货方却不能不注意到多式联运经营人常会在多式联运单证中加入一些类似在托运人装箱或托运人接受多式联运经营人提供的集装箱时未提出任何异议的条件下,承运人对集装箱状况是否良好不负责任的免责条款。尽管这种免责条款有一定的法律依据,但其有效性是有疑问的。这是因为有些有关货物运输的国际公约,如海牙规则,虽     

承运人凭单交货的义务及其依据

承运人凭正本提单交付货物，是货物交付法律关系中承运人担负的一个重要义务，也是承运人享有的一项权利。虽然海上货物运输合同的标的是承运人将货物由一地运至另一地的服务，但是单纯的位移显然不是运输合同的全部目的，将货物交付给有权收取货物的人也是同等重要的。     

海运单（SWBL）

海运单早在海牙规则中已有雏形。详见海牙规则第一篇中规定“‘Contractofcarriage’appliesonlytocontractsofcarriagecoveredbyabillofladingoranysimilardocumentoftitle ,insofarassuchdocumentrelatestothecarriageofgoodsbysea…”。但在英国1971年和1992年两次修订海上运输法时都对海运单专门进行了规定。一些国内船公司也是近几年才开始使用海运单,就海运单及相关的问题谈些粗见,以期与大家共同探讨。海运单,又称运单(WAYBILL -W/B)是证明国际海上货物运输合同和货物由承运人接管或装船,以及承运人保证将货物交给指定收货人的一…     

多式联运讲座（11） 第七讲 多式联运经营人的赔偿责任（上）

1确定承运人必须承担赔偿责任的一般过程和其他的单一运输方式的国际公约一样 ,多式联运经营人的赔偿责任也是多式联运公约的核心问题。不过 ,在多式联运公约尚未生效 ,有关的国内法律还不完备 ,多式联运经营人的赔偿责任既无任何规章可以制约 ,就只能取决于多式联运经营人自己     

多式联运讲座（4）第三讲 单一运输方式的国际公约（之二）

2国际公路货物运输公约国际公路货物运输公约是二战后国际公路运输迅速发展的产物,它适用于所有欧洲国家间的公路运输,并在所有欧洲国家具有法律效力。虽然它也和海上货物运输的国际公约一样,以致力于国际间公路货物运输法规的统一为目的,但是在这一公约的实际运用中所出现的一系列判例法,足以显现至少在不少问题上远未达到统一化的要求。 原则上讲,公约应该强制适用于     

关于《全程或部分海上货物运输国际公约》草案中的若干问题

一、制定新的海上货物运输公约的背景和目前进程 1992年《汉堡规则》生效之后，国际海运界出现《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》三个国际海上货物运输公约并存的局面。与此同时，中国《海商法》于1993年7月1日实施，第四章“海上货物运输合同”所推行的是以《海牙一维斯比规则》为基础、包括若干《汉堡规则》规定的承运人责任混合制度。北欧四国的《海上货物运输法》也采用了类似责任制度，美国则对是否加盟《维斯比规则》举棋不定。1999年修改1936年海上货物运输法的国会草案也有采用上述承运人责任混合制度的倾向。在上述情况下，可以说，上一世纪三十年代以《海牙规则》建立起来的国际海上货物运输法统一的局面已不再存在。     

论提单运输下承运人交货义务

对于承运人来说，将货物顺利地交付给有权提取货物的人意味着货物运输的完成，也标志着承运人对运输货物责任的终结和货物交付义务的完成。但是，从现行立法看，我国的《海商法》只能根据第71条“提单是承运人保证据以交付货物的单证”的规定推断出承运人需凭提单交付货物的义务，国际公约关于货物交付的探讨也十分有限，无法为航运操作和司法审判提供充分的依据和指引，而实践中，无单放货等各种违反承运人交货义务的行为，是急需解决的难题。     

浅论目的港无人提货的权利主体

<正>国际海上货物运输一般使用提单作为运输合同的证明,在货物运输的整个过程中,货物的交付和提取是运输的重要环节。通常情况下,货物到达目的港将会被收货人及时地提取,从而承运人也     

论船舶代理人在承运人授权下无单放货的责任

在现代国际海上货物运输中,货到卸货港后通常由船舶代理人代承运人进行货物的交付,因此有论者认为船舶代理人在承运人授权下无单放货时,其无须承担任何责任,而应该由承运人承担。本文在进行深入分析后认为,在这种情况下,船舶代理人仍然需要承担无单放货的侵权责任。     

集装箱联运提单缮制应注意的若干问题（四）

集装箱货物有整箱货、拼箱货之分．而这两种货物的接收、交付，对承运人责任却截然不同。本篇就承运人与发货人、收货人的整箱货、拼箱货交接责任作一叙述。     

多式联运讲座（15）：第八讲 多式联运单证的证据效力（之五）

尽管如此，可是学术界还是有人认为多式联运公约关于货物推定灭失的规定，仍有不尽完善之处。比如，他们认为，如果货物实体并未灭失，只是错运，经过了相当长的时间(如超过了规定90d的期限)又重新被找回，那么，索赔货方是否必须接受找回的货物，或者是否有权要求接收找回的货物。     

托运人违反危险货物通知义务的责任及其性质

在《海商法》下,托运人违反通知义务需要承担较为严格的责任,包括侵权责任与违约责任。与国际海上货物运输公约相比较,托运人在《海商法》下的责任不考虑因果关系以及托运人是否知道货物的危险特性,且没有明确规定承运人、实际承运人知道货物的危险特性是否会影响到托运人的通知义务。托运人违反《海商法》下的通知义务基本上没有救济权。赋予危险货物托运人过重的责任并不合理,《海商法》应当规定违反通知义务与损害的因果关系、承运人或实际承运人知道或应当知道货物危险特性的后果。