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日产TKL—20GD型汽车的主减速器为单级、双曲面齿轮式;差速器为圆拉法直齿锥齿轮式。主减速器小齿轮轴与联结突缘、差速器半轴齿轮与半轴均采用渐开线花键联结。该型汽车由于设计或使用等多方面的原因,主减速器齿轮、差速器齿轮和半轴容易损坏。据了解,在修配时确定这些零件的键齿参数中,存在以下一些主要问题: 1.由于确定双曲面小齿轮中点螺旋角的方法不当,而使测量结果不符合参数的选择原则; 2.没有分清差速器齿轮的齿形制,因而使备件供应和管理混乱,甚至造成两种齿形的 相似文献
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解放CA1220P1K13L3T1型载货汽车装置进口柴油机。装载质量为13.5t。6×4的中、后桥为驱动桥,两桥均为双级主减速器,第一级为斜齿圆柱齿轮,第二级为双曲线锥齿轮。介绍了该车的故障与排除;减速器和差速器轴承预紧力的调整;主、从动锥齿轮啮合印痕和齿侧间隙的调整等。 相似文献
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汽车主减速器螺旋锥齿轮机械加工工艺 总被引:1,自引:0,他引:1
单级汽车主减速器是由一对螺旋锥齿轮传动,螺旋锥齿轮相比直齿锥齿轮具有重合度大、传动平稳、噪声小、承载能力高等优点,其精度要求高,加工工艺复杂,且加工质量直接影响汽车主减速器、差速器的整体性能。本文详细介绍汽车主减速器主动、从动螺旋锥齿轮的机械加工工艺。 相似文献
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由准双曲线锥齿轮的主动锥齿轮(Bevel gear,俗名角齿)6齿与从动锥齿轮(Bevel ring-gear,俗名盆齿)38齿组成的东风EQ1090E型载货汽车主减速器(Rear axlefinal drive),成对更换新件是经常进行的维修作业。此时,选用优质配件和采用最佳装配工艺十分重要。优良的配件产品与科学可行的装配方法,更能充分发挥主减速器的潜能,行驶寿命可以提高到10~14万km。相反, 相似文献
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东风EQ140型汽车后桥主减速器采用的是单级双曲线圆锥齿轮。齿轮工作时,两齿面相接触承受交变接触应力,齿根则受交变弯曲应力。另外,由于汽车停车及存有齿间间隙等原因,齿轮还承受一定的冲击性载荷。为此,通常对于该齿轮的质量要求应具有高的接触疲劳强度和抗弯强度,齿面 相似文献
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提出了对汽车驱动桥主减速器主被动齿轮配对的精度要求,介绍了主减速器齿轮副,安装距,预紧力,螺母扭矩,齿侧间隙,接触印痕与噪声等新的控制与与检测方法,并就自动化程度,控制与检测效果及机电一体化等方面对这一新方法进行了评价。 相似文献
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主减速器及差速器总成是汽车传动系的重要组成部分。前置前驱的汽车一般主减速器、差速器总成与变速器直接装配在一起;后轮驱动的汽车主减速器和差速器总成总装在一起,成为驱动桥的关键部件。 相似文献
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汽车轻量化不仅能提高能效、整车舒适性和通过性,也能减少材料的使用和自身功耗,符合低碳时代潮流。文章重点从汽车主减速器的齿轮设计、零件材料及制造工艺等方面,介绍了设计开发轻量化汽车主减速器的途径,经过改进设计,缩小了从动齿轮外径,减轻了主减速器质量,随着主减速器轻量化难点的不断攻克,将能设计出质量更轻的主减速器。 相似文献
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指出汽车传动系的扭转振动是产生车内振动噪声、降低汽车乘坐舒适性的重要根源之一;阐述了汽车传动系扭转振动的主要特点;对传动系中变速器、主减速器等主要零部件的扭振噪声的发生机理及控制方法进行了评述。 相似文献
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介绍了T815系列汽车主减速器的结构及特点,该车主动圆锥齿轮总成中由T138一个短圆柱滚子轴承改为两个圆锥滚子轴承。它解决了原T138汽车该齿轮轴承易损坏而造成锥齿轮断齿问题。另外,对主、从动锥齿轮轴承预紧力的调整及主减速器锥齿轮传动啮合状况的调整等问题也作了介绍。 相似文献
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着重介绍利用先进装配工艺方法,有效保证输入轴承预紧力、主被齿啮合间隙、主被齿啮合印迹、差速器齿侧间隙等影响主减速器总成工作性能的参数. 相似文献
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后桥主齿轴承预紧力的力学分析及可压缩隔套的设计 总被引:10,自引:0,他引:10
后桥减速器主齿轴承的预紧,对整桥的性能影响很大,是众多车桥厂家感到困难和棘手的事情。从力学上对主齿轴承的预紧进行了详细地分析和计算,并提出了主齿轴承预紧力的确定原则,同时为可压缩隔套(波纹套)的设计提供了理论依据。 相似文献
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某轻卡车型在开发过程中,发现在高速行驶时车内有明显的嗡嗡声,尤其在4、5挡车速60?90 km/h时感受最明显,严重影响主观感受。经过一系列振动噪声测试,通过滤波、回放、阶次分析等试验方法,最终明确该异音是由于主减速器与传动轴的啮合所产生的。通过对齿轮修型调整主减速器与传动轴啮合齿的间隙,最终问题得以解决。 相似文献
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由于不少用户在实际使用中,对主减速器润滑不当,致使主减速内的齿轮轮齿过早磨损,导致主减速器报废,造成不应有的损失。从我们单位多年使用东风牌汽车的情况看,主减速器最短的使用寿命仅220000km,寿命最长的已使用了680000km且目前尚在正常使用。由此可见,东风EQ1090主减速器在使用过程中的合 相似文献