汽车车内噪声分析及控制技术的发展

分析了当今汽车乘坐室内部噪声的主动控制及被动控制技术,对汽车车内噪声分析计算方法的发展及现状进行了综述。     

汽车噪声的分析与控制

从汽车噪声的种类和评价指标等几方面分析了汽车噪声是怎样产生的,并阐述了如何对汽车噪声进行控制。     

浅谈汽车噪声的主要因素及改进措施

简述了汽车噪声对环境的影响,深入分析了汽车噪声源的产生和影响汽车噪声的主要因素,阐述了控制汽车噪声的重要性,提出了改进汽车噪声的措施。     

汽车噪声模拟方法的研究

介绍了汽车噪声模拟的原理及噪声模拟系统的设计，并通过试验验证了该模拟方法和模拟系统的可行性。     

涡轮增压器噪声控制技术

为研究涡轮增压器的噪声控制技术,分析涡轮增压器的工作原理,阐述Whoosh噪声、喘振噪声、叶片音调噪声、电锯噪声、叶顶间隙噪声等气动噪声以及轴承系统噪声与Rattle噪声等结构噪声的产生机理,详细阐述国内外涡轮增压器Whoosh噪声控制技术的研究现状,并对目前涡轮增压器的噪声控制技术进行综合分析,指出涡轮增压器噪声控制...     

汽车电子技术的发展及应用

<正>1汽车电子技术的发展随着社会对汽车节能、环保、安全要求的日益严格以及人们对乘坐舒适性、驾驶便捷性要求的日益提升,电子化、信息化、网络化和智能化成为汽车产品先进性的重要体现。当前世界汽车工业约70%的技术创新来源于电子技术的应用。     

对我国汽车噪声试验标准的思考

公路交通噪声已成为影响人们生活，工作质量的社会公害，汽车噪声试验和限值标准提供了治理噪声污染的有效手段，本文分析了比较了主要发达国家与我国汽车现行噪声试验标准的差异，指出了我国现行标准中的存在的不足，提出了等同采用国际标准的必要性。     

汽车噪声和语音信号的谱分析及陷波器的应用

通过对汽车噪声信号和语音信号的功率谱对比分析,设计了一种数字陷波器,可以消除噪声领事对语音信号的干扰。     

我国既有线软卧空调客车车内噪声测试及结果分析

通过对软卧空调客车进行的车内噪声测试,并针对隧道、桥梁、坡道等不同工况下进行了1/3倍频程、FFT、声压级随时间变化等分析,提出了相应的降噪措施.为改进其车体结构,设计低噪声高速铁道车辆提供了依据.     

汽车噪声控制

通过分析汽车噪声的来源和噪声控制的一般方法。提出了降低汽车噪声的一些方法及措施。汽车是一个复杂的噪声源。其主要来源是发动机。所以要想有效地降低汽车的噪声。就应该搞好时发动机噪声的控制。发动机噪声主要包括燃烧噪声、机械噪声和进排气噪声。因此．提出了降低燃烧噪声、机械噪声和进排气噪声的具体方法。     

车用交流发电机气动噪声优化

采用大涡模拟方法和FW-H声学模型对车用交流发电机气动噪声进行数值模拟, 采用矢量合成方法优化交流发电机前扇叶分布角度, 以低噪声、高流量与优化频谱结构降低单频旋转噪声为目标, 分析了交流发电机气动噪声特性。分析结果表明: 交流发电机噪声声压级、主要影响阶次与幅值的数值模拟与试验结果有很好的一致性; 交流发电机气动噪声源为前后扇叶, 总噪声的主要影响阶次为第6、8、10、12、18阶次, 主要能量集中在1 120~5 600Hz范围内; 总噪声最大预测误差为6.97dB, 第12、18阶次旋转噪声预测误差分别为2.30、3.30dB; 前扇叶分布角度优化后总噪声最大降幅为3.10dB, 平均降幅为2.58dB, 第12、18阶次噪声平均降幅为5.80dB, 降噪效果明显。     

轨道车辆制动系统智能控制与维护技术研究进展

围绕轨道车辆普遍采用的微机控制直通电空制动系统,介绍了制动系统的结构组成、工作原理和控制原理,分析了制动系统的技术特性,总结和探讨了制动系统智能化的技术发展趋势,从制动系统的智能控制与智能维护两方面,对制动系统的研究现状、存在的问题进行了综述。研究结果表明：轨道车辆制动系统是一个复杂的“机电气(液)”耦合的动态时变非线性控制系统,其服役过程与故障行为具有不确定性、模糊性和小样本性的特征;在制动系统控制技术方面,相较于理论制动力控制,速度黏着控制和减速度控制2种制动控制模式在处理外界干扰影响时控制效果均有所提升;针对制动系统控制中存在的外界干扰、性能衰退或潜隐故障等不确定因素,基于参数辨识和闭环反馈的自主智能控制是制动系统智能控制技术的发展趋势,核心目标是实现外界干扰的自适应、性能衰退的自保持以及潜隐故障的自调节;在制动系统维护技术方面,制动系统运用维护主要涉及状态监测、故障诊断,对于故障预测与状态评估的研究还很少;充分利用制动系统服役状态信息,加强多源因素耦合作用下的制动系统服役行为与演化规律研究是制动系统智能维护技术的发展趋势,应进一步开展制动系统的服役性能一致性分析评价、传感器布局优化和剩余使用寿命预测方法研究。     

基于RCP的HEV动力总成控制系统

基于dSPACE数字信号处理与应用系统,通过运用快速控制原型技术（RCP）对串联式混合动力系统的多能源动力总成控制单元选择3种不同的控制策略和控制算法进行了实时仿真和系统台架试验.应用快速原型控制技术的仿真分析与台架试验表明,在串联式混合动力系统控制中,采用兼顾电池充电安全与系统能量需求的控制策略比功率跟随型和能量补偿型更适合实际系统工作的需要.     

特种CAV优先的集中式匝道合流协同控制方法

为保障无人驾驶环境下特种车辆在典型Y型匝道合流区快速平稳通过,研究了全网联自动驾驶车辆(CAV)集中控制场景中考虑特种车辆优先通行的协同控制方法;通过博弈确定了控制区内合流序列排布,考虑特种CAV任务优先属性与车型特征,分别设计了与加速度关联的特种CAV车道优先属性、与时间关联的车种优先属性和与加速度变化率关联的车型稳定优先属性,并在成本函数中进行联合表征;将特种CAV参与的合流序列排布转化为最优序列集求解,应用二人合作博弈收益矩阵法确定了最优合流序列;依据排序结果,应用庞特里亚金最大值原理求解了车辆轨迹控制,在最小策略成本下求得纵向轨迹最优解析解,实现了考虑特种CAV优先通行的协同控制;应用Python开发语言在实施算例中仿真验证了考虑特种CAV优先通行的协同控制方法,并与无控制策略和先进先出策略进行油耗与通行时间对比。研究结果表明：应用协同控制方法在有效保障特种CAV优先通行的基础上,有86%的车辆在合流期间可以保证以最大速度平稳通过合流区域;相比于无控制策略和先进先出策略,在累计油耗方面分别降低了11.8%与16.1%,车队通过合流区域的总时长领先2类传统合流策略各3 s;最大限速、初始速度和控制区长度均对应存在使特种CAV快速通行的阈值,可为合流区域设计提供参考。     

车辆主动悬挂最优预见控制模型

以复杂多自由度的车辆系统设计模型代替传统的简化模型, 建立了主动悬挂控制车辆系统模型, 设计了最优预见控制器, 研究了车体的浮沉、点头、侧滚3种运动状态在加控制和未加控制时的路面激扰响应。仿真计算结果表明在最优控制下车体的浮沉响应降低了27%, 点头响应降低了30%, 侧滚响应降低了30%;在预见控制二次加权矩阵的作用下, 车体的浮沉响应降低了54%, 点头响应降低了50%, 侧滚响应降低了45%;根据预见控制的提前预见可适时响应的特点, 系统可按设定目标预见步数提前作出响应, 由此验证了最优预见控制在复杂多自由度的车辆主动悬挂设计模型中应用的可行性和有效性。     

仿生菱形表面织构对高速列车摩擦噪声的影响

为了降低高速列车运行时的空气摩擦噪声, 仿生鲨鱼皮的表面织构, 在高速列车车厢气固界面设计了菱形表面织构, 建立了噪声分析模型, 采用非结构化混合网格和k-ε模型求解可压缩N-S方程, 基于宽频噪声源模型求解噪声分布。计算结果表明: 在菱形织构内部产生涡流, 使噪声明显降低, 同时车厢表面的噪声分布也发生变化; 列车产生的空气摩擦噪声随着运行速度的增大而增大, 与光滑表面相比, 优化对角线比的菱形织构的摩擦噪声的最大降幅为24dB, 优化深边比的降幅为20dB。     

VC++与MATLAB相结合的噪声主动控制方法

应用压电材料的压电效应，研究了带有一面柔性墙的三维闭合空间的辐射噪声控制，集压电材料组成的传感器和致动器与一体，并把VC^ 强大的图形界面编程能力与MATLAB丰富的数字信号处理函数资源相结合作为软件设计方法，用100Hz的单频信号模拟噪声源进行了实验研究，发现在100Hz处，闭合空间内的辐射噪声降低约15dB。结果表明利用智能材料进行主动噪声控制是可行的，在实际中是降低飞机机舱等密闭舱室辐射噪声的有效方法。     

电动汽车蓄电池内阻脉冲控制检测方法

为了利用电池内阻对电动汽车蓄电池健康状况进行判断和续驶里程进行计算, 提出了两种蓄电池内阻在线检测脉冲控制法。采用光耦和变压器将检测电路和蓄电池隔离, 微控制器输出脉冲串经过光耦控制蓄电池产生恒定电流信号, 该信号在电池内阻上引起的电压信号通过变压器回传给微控制器, 微控制器根据电流、电压和两者之间的相位差(脉冲控制法一) 或者电压的变化量(脉冲控制法二) 计算电池内阻。计算结果表明: 利用脉冲控制法一和脉冲控制法二计算的12V铅酸电池内阻的误差分别在13%和11%左右, 误差较小, 因此, 两种脉冲控制法适于电动汽车串联电池组的在线内阻检测。     

时滞对高速铁道车辆悬挂系统半主动控制的影响

利用多体动力学技术和联合仿真的方法及半主动开关控制和改进型开关控制中的时滞,对车辆动力学性能的影响进行了仿真分析.结果表明：无时滞理想状态下,半主动控制对车辆横向动力学性能的控制效果明显,且运行速度越高控制效果越好;时滞对车辆横向动力学性能的影响较大,但并非随着时滞的增大而逐渐恶化,而是呈波浪形起伏,当时滞处于100~200 ms和400~500ms范围时,半主动控制效果最差,甚至失效;考虑时滞后,开关控制效果优于其改进型,这与没有考虑时滞因素时结论相反,证实了时滞分析的必要.