长江口深水航道船舶会遇宽度的探讨

随着长江口深水航道治理二期工程的结束,长江口深水航道10m水深的通道已经贯通。2009年9月深水航道三期工程也将治理完成,届时航道水深将达到12.5m,形成全长47.2nmile、底宽350～400m,设标宽     

长江口深水航道整治效益分析 ——以船舶通航变化为例

根据VTS和AIS船舶数据记录,利用AIS船舶航行轨迹线分析及流量统计软件,对长江口深水航道建设不同时期 的船舶流量、船舶货运量及船舶的实际吃水情况进行统计分析,从而为深水航道建设带来的航运经济利益推算提供基础数据。     

长江口深水航道双向通航船舶宽度开发与研究

按照<海港总平面设计规范>和长江口深水航道三期工程初步设计.长江口深水航道内船舶双向交会时.两船总宽度之和不得超过某一数值,这导致一部分船舶不能与该类超大型船舶交会,出现了航道宽度不能满足日益增加的超大型船舶双向通航的矛盾,对长三角航运经济的发展造成了影响.为了解决深水航道宽度制约双向通航船舶宽度这一"瓶颈"问题.以长江口深水航道二期工程设计尺度为边界条件,基于船舶模拟试验和实船交会试验,并结合规范要求,对长江口深水航道双向通航的船舶宽度进行应用研究,提出有效措施,以提高该航道双向通航的能力,服务于上海国际航运中心建设.     

长江口深水航道船舶航行与疏浚作业安全通航探讨

随着长江口深水航道条件的改善,通过深水航道的大型船舶流量显著提高。根据通航规定,凡吃水在7米以上的船舶可在深水航道进出,因而近年来吃水10米以上的大型船舶在深水航道迅速增加,不仅推高通航船舶流量的明显增长,而且使得通过深水航道的船舶实际吃水和尺度也逐渐增加。     

长江口深水道船舶交通流特征分析

为解决深水航道船舶通航能力提升问题,根据深水航道发展变化以及历年船舶数据信息,分析历年船舶交通流变化、船舶航速分布等,以交通流理论为基础,采用归类分析方法,得出在现有条件下,深水航道船舶航速的提升,能使船舶流量增加,船舶密度适当降低,促进航道整体的通航能力。     

长江口深水航道施工船舶的管理

长江口深水航道建设是促进长江三角洲和整个长江流域地区经济发展的重大工程。文章对长江口深水航道水域施工背景和现状作了介绍,并就目前存在的问题提出了一些粗浅的看法。     

长江口深水航道刷新单日通航纪录

据上海海事局吴淞海事处统计,从7日上午7时至8日7时,有着长江航运经济命脉、水上高速之称的长江口深水航道24小时内通过的大型船舶达到了166艘,创下长江口深水航道自开通以来最大日通     

长江口及长江口航道的船舶操纵与避碰

长江口及长江口航道是船舶航行的危险及复杂区域,影响船舶操纵与避让的因素有航道自然环境和人为环境因素、人员对船舶操纵性能的掌握因素、航道管理因素等。船舶在此航行时的避碰措施包括真正做到正规瞭望、严格按照航道规则航行、良好船艺、做好应急准备等,船舶在避碰中要保持安全会遇距离,及早采取避让行动,正确掌握转向避让和变速避让方法,并查核避让效果。     

谈长江口深水航道通航管理

长江口深水航道一期工程-8．5m水深航道已于2000年7月20日正式试通航。深水航道自#251灯浮到#276灯浮,总长约28nmile(其中#251灯浮至W4灯浮为2．7nmilen,W4灯浮至W3灯浮为14．1nmile,W3灯浮至#276灯浮为12．2nmile),系人工疏浚的双向航槽,其设计水深-8．5m(理论最低潮面下),底宽300m,设标宽度400m。从长江口灯船到横沙槽口共布设航标28座,其中左侧标14座、右侧标13座、灯浮1座。     

长江口深水航道治理第3期工程通航及疏浚安全管理中的问题及对策

为对长江口深水航道第3期疏浚工程的安全管理和疏浚工作提供相应支持,在分析长江口深水航道工程状况和统计数据的基础上,对通航及疏浚作业中的风险进行识别和诊断,结合通航安全管理方面的现有规定,提出长江口深水航道第3期工程安全管理协调机制、运作模式以及对策措施。     

长江口深水航道船舶速度骤降和倒航的原因与预防

长江口深水航道治理工程是一项规模宏大、国民经济效益显著的跨世纪工程.第三期工程已使长江口深水航道的通航水深达到了12.5m.该项工程的顺利实施大大提高了航道的通过能力和改善了船舶安全航行的条件.如何保障长江口深水航道安全畅通和船舶的航行安全,对航道通航管理部门和过往的船舶提出了更高的要求.针对近期长江口深水航道船舶在落潮流时段进口航行中出现航速骤降甚至船舶倒航的现象,专门对这些现象造成的原因及其对船舶航行造成的危险进行了分析,试图在寻找这些现象内在原因的基础上,提出相应的的预防措施或手段,以避免类似情况的发生和保证船舶的安全.     

福姜沙中水道船舶操纵模拟试验研究

长江南京以下12.5 m深水航道试运行以来,福姜沙北航道(福北航道)维护疏浚量大,航道维护疏浚与通航的矛盾较为突出,而福姜沙中航道(福中水道)呈冲刷发展态势,具备进一步拓宽的基础。针对福中航道拓宽至420 m方案是否满足代表船型安全交汇的问题,开展船舶操纵模拟试验,分析不同工况下船舶交汇的安全距离及航迹带宽度。结果表明:洪季和枯季大潮涨急流条件下,福中航道420 m航宽方案可以满足15万吨级及以下船型双向通航。     

急流水域如何保证船舶停泊安全

上海港地处长江入海口,受潮流影响较大。近年来随着船舶大型化的发展,许多大型船舶都改靠外港,即吴淞口外长江口南岸码头。此处码头边的水流要比吴淞口内即黄浦江内的水流对船舶的影响更大,稍有不慎即有可能发生断缆等事故。影响最大的是发生在1987年8月13日,一艘满载化肥,停泊在宝港主原料码头内侧的巴拿马籍货轮“大鹰海”轮由于缆绳相继绷     

长江口横沙通道通航功能定位的初步研究

论述横沙通道的自然水深条件及其稳定性,根据对横沙通道使用现状和规划情况的调研结果,从多方面分析横沙通道的通航限制条件和可能的改善措施。结合技术可能性和实际需求将横沙通道的通航功能定位为：3 000吨级船舶的双向通道;在航行条件改善后,可作为1万~3万吨级船舶的临时航道;远期待北港航道开通后,横沙通道可作为南、北港航道的联络航道。     

长江口深水航道治理工程三期开工 2010年前长江口航道水深将达-12．5m

长江口深水航道治理丁程开始新一轮“挖潜”——将在二期10m基础上加深至12．5m，形成全长92．2km、底宽350～400m的双向航道。工程经4年建设，2010年前完工后，可满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮双向通航要求，同时兼顾第五、六代大型集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通航需要。     

长江口12.5 m深水航道利用边坡交会对疏浚的影响

长江口12.5 m深水航道有限的航道宽度与大型超宽船舶安全交会需求之间的矛盾已成为长江口深水航道通航迫切需要解决的主要矛盾之一.2018年12月1日起,长江口深水航道大型邮轮和大型集装箱船舶利用边坡交会由试运行转为常态化运行.在保障深水航道邮轮准点运营的前提下,研究利用边坡交会对深水维护疏浚的影响有着十分重要的意义.根...     

基于船舶模拟器的航道航迹带宽度计算方法

航迹带宽度是航道规划、设计的重要参数,一直是航道宽度计算的难点.针对现行规范航迹带宽度计算系数取值困难的问题,基于船舶操纵模拟器,通过采集模拟试验仿真数据,采用将船舶航迹带宽度分为航线偏移量和船舶本身占用空间来直接计算航迹带宽度的方法.结合台州湾大桥区航道,仿真计算了典型风、流工况的航迹带宽度,仿真结果与现行规范计算结...     

对提升长江口航道体系通航效率的思考和建议

<正>长江是横贯东中西部地区的水运大通道,是沿江省市发展临港经济、实现经济社会又好又快发展的重要依托。长江口航道条件的不断改善,极大地缓解了航道水深不足与航运需求的矛盾。但是,随着南槽航道九段沙灯船附近水域的逐年淤积(航道海图水深为5.0m,局部区域水域已经不足5.0m),船舶故障发生率也呈现逐年上升趋势,其分流作用降低,大批中小型重载船舶涌入长江口(12.5m)深水航道,严重影响到了北槽航道的通航环境和通航效率。     

长江口深水航通启动交管新模式

长江口深水航道交通管理启动新模式：海事部门、港航企业、施工单位多方参与。上海吴淞海事处7月10日与有关方面签署协议,引入疏浚企业进驻海上交通管制中心,这在国内海事部门中尚属首次。     

单拖轮协助超大型集装箱船舶在受限水域掉头

近年来进出上海港的超大型集装箱船舶数量呈上升趋势,由于受上海港航道水深条件限制,大量深吃水超大型集装箱船舶自长江口北槽深水航道依次排队进口。在外高桥水域顺流掉头顶流靠泊成为上海港的主要生产模式之一。由于同一时间段靠离泊的船舶众多,造成上海港拖轮数量的严重紧缺,原则上需要两条甚至三条拖轮协助的。事实上往往只有一条拖轮前来协助掉头。以下笔者结合船舶转心的概念,以单拖轮协助超大型集装箱船舶在上海港外高桥水域掉头为例．分析船舶旋回过程中的受力情况和在受限水域单拖轮的合理使用,以期为同仁带来帮助。