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电容放电式电子点火器,从点火器内部对储能电容的充电方式来讲有两种。一是磁电机充电,在摩托车磁电机总成里有专用的充电线圈。二是直流升压充电,这种点火器一般采用蓄电池的直流电源,磁电机内部没有充电线圈,在点火器内部有一部分电路是先把蓄电池送来的直流电通过振荡升压电路将直流电变成恒定的高频交流电,其电压一般在220-360V之间,再经二极管整流给储能电容充电,这种振荡升压电路均采用恒压控制,即蓄电池电压从7-18V之间变化时,振荡升压电路变换出来的交流电的电压保持一定的数值不变。这种技术一般用在高档摩托车上。它克服了磁电机充电在高转速和低转速时充电电压相差甚远的弊端。不论是磁电机充电还是直流升压充电,点火器电路的最后输出极的工作原理大致是一样的,均为可控硅的触发端被触发信号触发后导通,使储存在电容上的电荷向点火线圈的初级放电,从而在次级线圈里感应产生上万伏的高压实现火花塞间隙放电点火。 相似文献
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1.无触点电子点火的作用
车用老式发动机的点火装置为传统的蓄电池点火装置,是利用装在分电器内的断电器触点来通断点火线圈初级绕组的电流,产生次级高压电的触点式点火装置.近年来尤其轿车发动机开始装用的分电器内无触点传感器(即信号发生器),取代断电触点;同时使用电子点火器来接收传感器发出的信号,及时切断点火线圈初级电流,不仅同样可产生次级高压电;而且使汽油发动机点火性能得到一定的改善. 相似文献
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刘业福 《实用汽车技术合刊》2007,(6):44-48
(二)电子控制点火系统故障诊断电路
点火系故障诊断控制电路如图29所示为日本丰田汽车故障诊断示意图。其工作是:当点火系正常工作时,发动机控制ECU及时、不断地向点火器输出点火信号(IGt),使点火器大功率三极管(VT)适时地交替导通和截止。当三极管导通时.接通点火线圈初级电路.当三极管截止时,切断初级电路。同时在次级电路中产生高压电,使火花塞跳火。每当大功率三极管截止时,点火线圈初级绕组产生的(自感电动势)电压信号,送入点火器中专设的点火监测回路, 相似文献
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摩托车电子点火器的原理、制作与维修 总被引:1,自引:0,他引:1
电容放电式磁电机无触点电子点火装置(简称电子点火器),以其优良的点火性能,较高的点火可靠性,以及简单的点火电路设计,在中小型摩托车发动机上得到广泛应用。1结构组成电容放电式磁电机无触点电子点火装置也称为AC-CDI电子点火装置,该装置由3大部分组成,如图1所示。 相似文献
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八、点火装置及启动机构 1.点火装置 CLlE39QMB发动机采用电容放电式(C.D.I)无触点磁电机点火装置,磁电机型式为外转子飞轮式。该机采用固定点火提前角方式,兼顾到低速和高速、低负荷和高负荷的不同工况,点火提前角为17°。点火系统的点火提前角由 相似文献
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现代摩托车常用的三种点火方式 总被引:1,自引:0,他引:1
摩托车的点火方式多种多样,较常用的有三种,分别是电容放电式磁电机点火系统,俗称“交流CDI”;电容放电式蓄电池点火系统,俗称“直流CDI”;电感放电式蓄电池点火系统,俗称“晶体管点火”。三种方式结构不同,使用时不能互换,下面就以他们的点火原理进行简述。 相似文献
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(二)电子控制点火系统故障诊断电路点火系故障诊断控制电路如图29所示为日本丰田汽车故障诊断示意图。其工作是:当点火系正常工作时,发动机控制ECU及时、不断地向点火器输出点火信号(IGt),使点火器大功率三极管(VT)适时地交替导通和截止。当三极管导通时,接通点火线圈初级电路,当三极管截止时,切断初级电路,同时在次级电路中产生高压电,使火花塞跳火。每当大功率三极管 相似文献
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传统式点火系统存在很多缺陷,本文介绍的电子点火装置,利用555集成片构成一个多谐振荡器,能在火花塞一个点火角内产生多个火花,提高了点火能量。并能在蓄电池电压降低时,自动调节振荡频率,延长线圈初级电流的充电时间,改善低压冷起动性能。该装置还具有电压保护和达林顿保护功能。 相似文献
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跳过原始的白金点火时代,我们来讨论现代摩托车常朋的点火方式,概括起来有三种,1.电容放电式蓄电池点火:手式。2.电容放电式磁电机点火方式。3.电感放电式蓄电池点火方式,也称为直流点火方式。 相似文献
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一、前言本田双缸125摩托车大都采用无触点电容放电式CDI(Capacitive Discharge Ignition)点火系统。由交流磁电机ACG(Alternating Current Generator)的点火充电线圈、触发线圈、CDI组件、点火线圈、火花塞等组成,其特点是点火电压上升快,点火效率高,点火时刻准时,启动性能好。本文针对本田双缸四冲程125摩托车CDI点火系统的两种形式:双触发线圈式(如本田王CB125T,见图1)和单触发线圈式(如本田太子CM125,见图2)做一个简单对比介绍。二、工作原理 相似文献
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近年来,采用“无触点直流点火系统”的摩托车越来越多。特别是“晶体管电感放电式点火系统”,具有点火能量大、点火提前角控制精确、混合气燃烧完全、发动机热效率高、动力性强的特点。然而,由于使用、保养不当,采用“无触点直流点火系统”的摩托车,有时会出现“因紧急熄火开关内部接触不良,使高压电火花强度不够,导致发动机不易启动甚至不能启动”的现象。对于这样的故障,使用万用表正确测量通过点火线圈初级线圈电流的电压,即可发现“点火线圈初级线圈的输入电压低”、在蓄电池正极与点火线圈初级线圈之间有不应有的电阻值。 相似文献
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摩托车电容放电式点火器 总被引:1,自引:0,他引:1
在现有的二冲程和小排量四冲程摩托车发动机中,绝大多数的电子点火器采用的都是电容放电点火方式,即通常称为CDI点火方式.电容放电点火方式是将磁电机充电线圈的感应电压向点火器中的电容器充电(电容器电压可以达到几百伏),并在需要点火时控制电容器通过一次侧线圈放电,从而在二次侧线圈上感应产生出几十千伏的二次电压,促使火花塞放电点火.电容放电点火方式具有如下特点: 相似文献
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(2)直流供电型稳压器 电路如图6所示:当发动机转速升高时,L输出的交流电电压也随着升高,当A点电压升高到稳压管VD的击穿电压时,VD导通,这时VT1导通,继而给可控硅VS1、VS2提供了控制极电压,使其能够工作。VS1在正半周导通,VS2在负半周导通,这样,导致加在蓄电池上的电压下降,从而起到了稳压作用。 相似文献
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点火线圈是汽油机点火系统中的核心零部件之一,其性能直接影响发动机的各项参数指标。长期以来,国内一直缺乏对点火线圈性能的实车评估手段。研究击穿电压的影响因素,拟定实车不同转速下的极限击穿电压获取方法,对评估点火线圈输出电压是否满足点火系统要求是非常必要的,对点后续火线圈的选型和开发有十分重要的意义。火花点火过程的不同阶段及击穿电压的定义整个火花点火过程分为:预击穿阶段、击穿阶段、电弧放电阶段、电弧到辉光放电的过渡阶段和辉光放电阶段。预击穿阶段可以通过汤森放电理论进行解释,预击穿阶段如图2红色框图所示。当线圈充电结束断开初级回路后,次级感应电动势增大,至火花塞电极之间的电场呈逐渐增加的态势。中心电极(阴极)表面的电子在电场作用下加速并逃逸 相似文献
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鹿城250摩托车CDI点火控制器实质上是电容放电式电子点火器,与汽车点火系不同的地方在于:击穿火花塞电极间隙的火花能量不是以磁场的形式储存在点火线圈中,而是以电场的形式储存在专门的储能电容中。CDI好坏可用简易方法判断,方法如下:先将电压表接在L_2两端,红/黑端接12V正极(电压高些较好)对C充电片刻,然后将3V正 相似文献
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一、无触点晶体管点火装置的优点
1.免除了触点更换及调整工作.
2.增大了点火线圈初级断开电流值(由4~5A提高到7~8A),从而提高了次级电压和点火能量,增加了发动机动力. 相似文献