推焊法在300 km/h EMU司机室焊接生产中的应用

由于司机室特殊的框架结构以及铝合金材料在焊接中易产生各种焊接缺陷的特点,在200km/h EMU司机室生产中,骨架和外皮板的段焊焊后出现大面积的裂纹,给产品质量带来隐患,而焊后的补修效果也不好,并在一定程度上影响了生产进度。通过在生产中的不断摸索,创立了一种新的焊接操作手法——推焊法,该方法在300 km/h EMU的生产中取得了良好的效果。     

B型地铁车辆司机室天花板二次骨架的应用

文章针对地铁车辆司机室天花板设计、安装存在的难点,设计了一种适用于B型地铁车辆的二次骨架,以优化司机室天花板总体结构,并对骨架受力情况进行有限元仿真分析,找出结构薄弱点并优化骨架设计。     

SS1机车端部在机务段切换修复的几点经验

在SSI机车运用中,因撞机动车辆事故,造成司机室端部不同程度破损,有的外皮凹入,有的内部骨架移位,有的前窗变形,甚至有的造成司机室内操纵台被撞到司机室后墙壁处,因此需要对破损的端部进行切换修复。 SS1机车端部的切换修复,要恢复骨架和外皮,并恢复内部的控制导线,不仅要满足结构强度要求,而且要求外形美观。在机务段修复,受设备条件和配件生产能力的限制,难度较大。为了对机务段完成这样的修程起到启发作用,尽量减少因撞车事故的损     

高速动车牵引梁与缓冲梁连接处MIG焊接工艺改进

CRH_2型动车组上,牵引梁与缓冲梁连接均采用中厚板型材框型结构,插接组合型材较为复杂的焊接接头,形成连续焊缝,从而存在多处直角应力端点.牵引梁与缓冲梁连接处三角补强板应力端点焊接缺陷问题是影响产品质量和制约生产的重要环节。通过对该应力端点焊接缺陷研究和分析,改进焊接工艺,总结出一套有效控制解决方案。     

浅析200EMU铝合金车体司机室工艺

介绍了200EMU铝合金车体司机室组焊工艺，分析了司机室在组装、焊接时遇到的问题及解决措施。     

YK4-600四轴有轨电车

1 总体设计 YK4－600四轴有轨电车为钢结构车体、双向行驶、四轴全动车，适应于架空接触线网压为直流600 V、低站台的准轨城市铁路。 YK4－600四轴有轨电车的外形如图1所示，车体采用整体承载式薄壁箱形结构，底架为有中梁结构型式，车身骨架为异型钢管焊接结构。电车的总体布置分为车顶布置、车内布置和车体底架下布置。车顶布置有受电弓、避雷器、熔断器和制动电阻箱电气设备。车内布置按功能作用又分为司机室布置和客室布置。司机室主要装有司机控制台、驾驶员座椅、电热化霜器等设备。司机控制台采用钢结构骨架，外覆玻璃钢台面。客室采用铝合金大侧窗，长条型纵向布置的玻璃钢座椅，内墙装饰材料选用浅灰色亚光宝丽板，地板采用22 mm竹胶板，上覆5 mm橡塑地板革结构。     

低地板司机室组焊工艺

目前,轨道车辆司机室骨架结构主要有无底架开放式和有底架封闭式两种.开放式司机室结构简单,有利于车辆轻量化,但组焊后外轮廓尺寸不易控制,吊运过程中容易变形;封闭式司机室结构复杂,外轮廓尺寸易于保证,吊运过程中不易变形.杭州地铁1号线、苏州地铁1号线、南京地铁1 0号线与深圳地铁4号线等轨道车辆的司机室结构采用有底架封闭式结构.低地板有轨电车司机室采用有底架封闭式结构,这种结构较复杂,给司机室制造带来一定困难.     

转向架构架焊缝表面质量检测研究

转向架作为列车走行装置,其性能直接影响着列车运行舒适性以及安全可靠性。构架作为转向架骨架,在转向架机构中起着举足轻重的作用。CRH系列转向架构架均为钢焊接结构,而钢焊接结构易出现裂纹、漏焊、焊缝外观不规则等缺陷。采用CRH1转向架构架焊接工艺中使用较多的T型焊接,使用PCA降维处理得到相应的"特征焊缝"向量,利用MATLAB GUI实时抓拍焊缝图像并提取焊缝与"特征焊缝"对比,基于设定的阈值进行焊缝的合理性判断,并给出报警提示。经过大量的焊缝采集图像测试,证明采用焊缝图像检测在转向架构架焊接表面质量检测中的应用是合理的。     

GQ_(80)型铁路轻油罐车罐体环缝焊接技术

针对由Q450NQR1高强度耐大气腐蚀钢焊接而成的GQ80型铁路轻油罐车罐体的特点,介绍罐体环缝焊接的主要技术要求和操作重点。包括焊前准备,定位焊、环焊缝、引弧和收弧的技术要求,焊接温度与环境、焊缝偏差控制、焊丝伸出长度、内环焊缝和外环焊缝等的操作要点。按照此工艺实施环缝焊接,环缝焊后检验符合相关标准要求。     

出口澳大利亚机车司机室顶盖骨架组装新思路

出口澳大利亚的SDA2型机车司机室顶盖结构复杂,其骨架由不同的箱型弯梁组焊而成,外形呈放射状向后延伸,组装难度大。为此提出了一种实用工装设计思路,经实践检验,效果良好。     

HXD_1型机车司机室顶板骨架质量问题分析及解决措施

通过对HXD_1型机车司机室顶板骨架质量问题的分析,提出了相应的解决措施,并在生产实践中取得了成效。     

钢桥腐蚀斜焊缝十字接头疲劳性能研究

以45°倾角全熔透承载角焊缝十字接头为研究对象,在试件的边缘焊趾附近构造深度分别为1和2mm的2种人工半球形蚀坑,通过疲劳试验和有限元方法分析腐蚀对斜焊缝十字接头疲劳行为的影响。结果表明:当蚀坑深度分别为0,1,和2mm时,在200万次循环加载下斜焊缝十字接头疲劳强度分别为92.4,91.3和70.2 MPa,当蚀坑深度等于或小于1mm时,可以忽略蚀坑对斜焊缝十字接头疲劳强度的影响,但选取斜焊缝十字接头的S—N曲线时应该考虑不同腐蚀程度的影响;蚀坑深度是影响斜焊缝十字接头疲劳强度的主要因素,在蚀坑半径相同情况下蚀坑越深,等效应力越大,应力集中越明显;由于热点应力集中系数与蚀坑深度的相关性要好于深宽比,且非线性函数优于线性函数,因此推荐采用非线性函数拟合热点应力集中系数与蚀坑深度的关系。     

焊接节点表面裂纹复合型应力强度因子的数值计算研究

以十字形焊接节点为研究对象,比较ABAQUS、FRANC3D和规范公式计算表面裂纹应力强度因子的结果,验证FRANC3D计算应力强度因子的正确性和高效性。为从数值理论上研究复杂应力场下焊接节点表面裂纹复合型应力强度因子的影响因素,基于FRANC3D建立不同裂纹形状比和焊缝倾斜角度的计算模型。结果表明:随着焊缝倾斜角度的增大,Ⅰ型和Ⅲ型应力强度因子减小,Ⅱ型应力强度因子增大;当焊缝倾斜角度为0°和15°时,裂纹表面点和最深点同时可以忽略Ⅱ型和Ⅲ型应力强度因子的影响;应考虑Ⅱ型和Ⅲ型应力强度因子绝对值对疲劳裂纹扩展的影响。     

机车司机室的规范化设计和实施工作

介绍了铁道部组织实施的机车司机室规范化工作，对原有车型司机室设备布置和操作等方面存在的问题进行了分析，提出司机室规范化的必要性和工作原则，总结阶段性工作成果的同时，明确了近期的工作目标，对该项工作提出了几点建议。     

焊接结构有限元模型焊缝高效识别工具开发

为了提升焊接结构有限元模型焊缝识别与分类的操作效率,文章基于壳单元模型中焊缝处理为共节点的特点,在HyperWorks软件中开发焊缝高效识别工具,依据组件或组装之间的共节点寻找焊缝线,并按焊缝处的几何特征对焊缝进行分类,在焊缝处生成杆单元以标记焊缝,以便于大型有限元模型的焊缝提取和管理。该识别工具提供了组件间识别、组装间识别和单个组装内全识别三种识别方式,可满足不同模型的需求。与人工操作处理相比,使用该工具可以极大地提高焊缝识别与分类处理的效率。     

HXN3型内燃机车关键件焊接工艺试验研究

通过对HX_N 3型内燃机车底架、车体和转向架构架等部件关键结构的分析和研究,提出了若干个典型焊缝,制作了相应结构的焊接试验片,确定了焊接工艺参数。试验和实践证明,焊接操作中焊枪的运行角度、摆动角度以及焊接顺序等细节是影响焊缝质量的重要因素。     

出口机车司机室耐冲击性分析校核

随着铁路机车技术的快速发展,机车的被动安全性已成为当今铁路机车研究的重要课题。其中,司机室作为司乘人员操作的空间,其安全性设计至关重要。本文以某出口机车为研究对象,介绍司机室结构设计,并对司机室耐冲击性进行分析校核。     

转向架构架焊接热应力缺陷分析

转向架作为列车走行装置,其性能直接影响着列车运行舒适性以及安全可靠性。构架作为转向架骨架,将转向架各个零部件组成一个整体,并且承受和传递各种力,因此在转向架机构中起着举足轻重的作用。对于现行CRH系列转向架构架而言,均为钢焊接结构,钢焊接结构易出现裂纹、漏焊、焊缝外观不规则等缺陷,因此对焊接构架质量检测尤为重要。本文通过对焊接表面缺陷原因分析,选取了焊接构架裂纹、漏焊、焊缝外观不规则等工件进行了焊接热应力分析验证,并提出了提高焊接构架强度的措施,对生产实际具有一定指导意义。     

司机室人机界面优化措施

优化触摸屏技术有助于简化司机室操纵台布局,为基本的控制和操作任务提供直观且便于操作的界面。     

时速160 km城际动车组司机室热舒适性评价

列车司机室热舒适性是司机室环境设计中的一项重要指标。列车司机室结构十分复杂,如若司机室空调系统气流组织不合理,会造成司机室内局部温度过高或过低,或在某些区域气流速度太快,而在另一些区域出现气流死角,不符合人体对热的体觉特征,对司机的身体健康造成影响,从而影响其工作状态与操作反应。舒适的热环境可有效保证司机良好的工作状态,从而提高列车运行的安全性。文章利用Airpark三维软件对时速160 km动车组司机室内夏季和冬季极端工况下的热环境进行仿真计算,根据仿真结果对司机室内的热舒适性进行评估。