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地铁列车连挂冲击问题研究 总被引:2,自引:0,他引:2
陈凯 《城市轨道交通研究》2003,6(5):43-46
应用计算仿真的方法,分析研究地铁列车在不同连挂速度下缓冲器容量与冲击加速度和车钩力之间的关系。提出地铁列车连挂车钩冲击力与连挂车辆数量无关;车钩峰值冲击力决定了缓冲器的容量;地铁列车没有必要追求过高的连挂速度;连挂速度应该在4km/h以下。 相似文献
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机车车辆轴重的提高和列车编组数量的增加会导致调车连挂冲击中的纵向冲动显著增大,从而带来一系列安全隐患。通过构建摩擦缓冲器动力学修正模型、车辆冲击动力学模型及车体—钩缓—车体串联模型等,研究了不同制动状态及不同阻抗特性缓冲器组合对车辆纵向冲动的影响。结果表明:缓冲器动力学修正模型能较好地模拟机车车辆调车连挂冲击中的缓冲器特性,以及制动阻力作用下的车钩力变化;车体—钩缓—车体串联模型能较好地模拟装配不同阻抗特性缓冲器的机车车辆连挂组合的冲击,对缓冲器的合理选用具有一定的理论指导价值。 相似文献
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《铁道科学与工程学报》2017,(3)
根据列车纵向动力学相关理论,利用ADAMS软件建立2车钩冲击连挂动力学模型,且模型经过台车冲击试验数据验证,最大冲击力和运动车钩缓冲器最大压缩量相对误差均不超过3%。利用该模型分别研究不同冲击速度、不同惩罚参数和不同钩锁弹簧预载荷对密接式车钩连挂特性的影响。研究结果表明:最大冲击力和缓冲器最大压缩量均随冲击速度的上升而上升,但几乎不受惩罚参数和弹簧预载荷的影响;当冲击速度为36 km/h时,两车钩连挂失败,最大冲击力达到1 130.2kN,运动车钩和静止车钩缓冲器位移曲线分离,但最大压缩量都未超过缓冲器最大行程100 mm;当冲击速度上升或预载荷减小时,车钩连挂时间增加,且连挂时间随惩罚参数的增大先增加后减小,其拐点在惩罚参数为1.0×10~5的位置;惩罚参数和钩锁弹簧预载荷在一定程度上影响车钩连挂过程,当惩罚参数超过1.0×10~7或预载荷小于2.0 kN时车钩连挂失败。 相似文献
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为满足地铁4+4编组列车重联需求,分析重联编组技术难点,提出采用气液缓冲器吸收高速连挂能量、采用高强度车钩承受较高冲击力、采用全自动和半自动车钩实现重联,以及开展必要的试验满足可靠性要求等解决方案。对碰撞及救援工况进行仿真模拟。力-行程特性、车辆运动学特性及能量平衡计算结果表明,技术方案满足设计要求。 相似文献
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地铁车辆用双作用式橡胶缓冲器 总被引:2,自引:0,他引:2
本文介绍长春客车厂生产的地铁车辆用双作用式橡胶缓冲器,该种缓冲器能有效地改善车辆连挂,启动,制动时产生的刚性冲撞,从而提高了车辆运用品质。 相似文献
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文章介绍了上海轨道交通1号线增购车辆车钩缓冲器的设计与选型。通过对车钩气液缓冲器进行结构优化以及缓冲器的合理配置,提高了车钩缓冲器的能量吸收能力,减小了车辆救援工况的车钩受力,满足了车辆碰撞能量吸收要求及车辆救援和连挂要求。 相似文献
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《铁道机车车辆工人》2015,(4)
通过对CRH2型动车组与救援机车连挂时,前端车钩缓冲器在不同吸收率下动车组车钩力、缓冲器行程和变形时间进行仿真分析,说明了动车组前端车钩缓冲器在不同吸收率情况下,仅仅改变缓冲器的变形时间,不会对动车组连挂时的车钩力和缓冲器变形造成影响。 相似文献
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《铁道学报》2014,(1)
基于车辆在编组连挂时的缓冲器冲击修正模型,通过建立多组列车冲击模型、车体刚度串联模型以及车体-钩缓装置-车体的串联模型,分别研究不同列车编组数量、不同冲击工况、不同车体刚度及不同阻抗特性的车辆缓冲器的组合对车辆纵向冲击特性的影响。结果表明,当冲击车和被冲击车的数量均大于2时,最大车钩力与车辆的数量间不存在明显关联,且此时冲击面的车钩力比编组为其他数量时的车钩力大,因此在进行车辆冲击试验及缓冲器性能测试时,冲击车和被冲击车的数量均大于2较为合理。当车体刚度较小、冲击速度较高时,车体刚度会对车钩力产生较大影响;冲击车和被冲击车具有不同阻抗特性的缓冲器组合冲击时,其最大车钩力和缓冲器行程会不同。因此,新型缓冲器的阻抗特性应设计为在低速冲击时具有柔性,从而保证低速冲击时的车钩力平缓增长,而在高速冲击时应体现为刚性,以限制缓冲器的最大行程。 相似文献
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卢剑鸿 《轨道交通装备与技术》2021,(2):35-37
结合西安地铁列车线路实际,对列车连挂救援过程中车辆制动相关问题和车钩缓冲装置曲线连挂及通过性进行了计算分析,并对列车连挂救援整个过程中的注意事项提出针对性建议,有效指导连挂救援工作顺利开展,提高列车故障情况下的救援效率. 相似文献
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针对市域铁路在运营过程中的救援场景研究缺乏及现有市域动车组能力不能完全满足救援的及时性要求等问题,本文研究了市域列车救援工况的溜逸风险及制动策略。首先,建立多编组列车连挂时的纵向动力学模型;然后,以北京大兴机场线为例,分析在救援工况下现有运营方式可能带来的列车溜逸风险;最后,结合相关标准,分析救援过程不同制动模式下乘客的舒适性。研究结果表明:在 33‰坡道上救援车以 5 km/h 连挂时,保持制动模式下列车加速度和冲击率将会达到 10.5 m/s2和 9.9 m/s3,且发生溜逸,而采用紧急制动模式时,列车的加速度和冲击率分别下降了 63.1%和 54.7%,未发生溜逸;当救援车连挂速度降低至 3 km/h 后,列车最大加速度和最大冲击率分别降低至 2.1 m/s2和 2.4 m/s3,乘客舒适性明显提高。在坡道停车时,由于存在制动-牵引切换过程,为保证在最大坡道上不溜车,列车保持制动力需达到 60%最大常用制动力以上。 相似文献
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利用Simpack动力学软件建立了客运列车模型,通过仿真计算分析了车钩间隙对200 km/h速度等级客车纵向冲动的影响.在车钩间隙从0~5 mm变化时,分别计算了没有纵向冲击时车体的纵向振动加速度、主振频率,及有纵向冲击时车体振动加速度和车钩缓冲器行程.计算结果表明:车钩间隙是车体受到纵向冲击后产生较大纵向振动加速度并持续振动的根源,车钩连挂间隙变小不仅可以降低车体的纵向加速度,还可以使纵向振动加速度的收敛性更好. 相似文献
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重载组合列车机车缓冲器关键技术参数研究 总被引:2,自引:0,他引:2
根据大秦线开行2万t重载组合列车对机车缓冲器可靠运用的要求,应用列车纵向动力学软件建立2万t重载组合列车多质点模型和缓冲器数值模型;按照列车紧急制动、常用制动和长大下坡道区段循环制动3种工况,分析比较机车分别装用DFC—E100缓冲器、MT—2缓冲器和QKX100型弹性胶泥缓冲器以及在列车紧急制动工况条件下改变DFC—E100型缓冲器最大阻抗力、行程和初压力等关键技术参数对2万t重载组合列车纵向动力学性能的影响。结果表明:机车装用不同型号缓冲器时的列车最大纵向力均在2 200 kN以内,中部机车的最大纵向力未超过1 700 kN;适宜于2万t重载组合列车的机车缓冲器的额定阻抗力、行程和初压力分别为2.25 MN,110 mm以下和150 kN左右。 相似文献