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为确保多孔叠交隧道能安全快速地施工,以南宁轨道交通1号线和2号线叠交段为例,分析了叠交隧道"先下后上"施工的优势。结合现场施工情况,对叠交隧道施工的二次固结、注浆加固、下部隧道支撑加固和掘进参数控制等关键技术进行分析,给出叠交段的加固范围,分析钻注一体和台车+风钻2种施工方法以及穿行式同步移动支撑台车和可拆卸环形钢支架2种支撑方法的适用条件。对于叠交隧道盾构掘进参数控制技术,从掘进参数、盾构姿态和同步注浆3方面提出了建议。 相似文献
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为提高地铁线路平面精调效率,避免调线后出现相邻区段控制点线位偏差,利用切圆法通过建立与圆曲线相切的辅助线进行指定角度的切圆旋转,通过协同调整交点坐标与切线方位角关系进行平面优化。结果表明:1)在调整相邻区段线位时,切圆法可以完全不影响已稳定曲线部分的线位;2)利用切圆法调整线位,对既有曲线的变化只是单端减短或增加圆曲线的长度;3)在设计阶段,对于控制点众多的连续曲线区段的平面选线,切圆法具有较强的实用性;4)在施工过程中,当发生隧道平面掘进偏移事故时,切圆法能够极大程度地提高调线的工作效率,能短时间内提出指导后续推进的调整方案,降低盾构停机所造成的工程风险。 相似文献
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盾构机始发是盾构掘进的初始步骤,其成功与否直接制约着之后整个工程的安全与效率,介绍浅埋复合地层小净距大盾构隧道始发掘进易于出现的工程事故及相应的原因,并结合广州轨道交通18号线陇枕出入场线盾构隧道的施工,总结分析盾构隧道主要施工工艺和关键技术,得到相应的浅埋复合地层小净距大盾构隧道始发掘进控制技术,为今后同类工程施工提... 相似文献
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<正>(通讯员侯建国)作为上海2010年世博会的一条主要交通“大动脉”——轨道交通7号线工程再传捷报,4月24日上午10:30,随着“雄师号”盾构在宝山南陈路站西端头井下行线出洞,标志着由上海城建集团市政一公司承建的轨道交通7号线宝山段区间隧道开始掘进,国产盾构批量生产正式投入使用。由上海市政一公司承建的轨道交通7号线宝山段区间隧道,共有四个区间隧道,即锦秋路站~上海 相似文献
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南京地铁三号线大明路站-明发广场站盾构区间穿越软流塑地层中的箱涵及其群桩基础,为确保盾构顺利穿越,文章介绍了4种群桩处理技术方案: 方案1(拔桩、钢筋混凝土框架结构箱涵恢复、盾构正常掘进方案)、方案2(拔桩、桩基托换、恢复盖梁箱涵、盾构正常掘进方案)、方案3(矿山法隧道托换、盾构过站方案)和方案4(钢筋混凝土框架结构箱涵托换、矿山法隧道内截除桩基、隧道回填后盾构掘进方案),通过对方案进行对比分析,最终选择了方案4。然后介绍了软流塑地层矿山法隧道施工关键技术和盾构过矿山法隧道关键技术。通过对施工监测的数据进行分析,发现通过采取基底加固后箱涵托换、劈裂注浆加固地层后CRD工法施工矿山法隧道、矿山法隧道内桩基截除、盾构通过回填后的矿山法隧道等关键技术措施,确保了盾构顺利穿越过街涵群桩。 相似文献
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针对盾构施工过程中经常遇到的2大问题:1)盾构在复杂地层中掘进遇到的盾构选型难问题,如盾构区间一段适合土压盾构掘进,另一段适合泥水盾构掘进,而采用单一掘进模式的盾构都无法应对较大的地层变化; 2)盾构在复杂地层、长距离掘进施工时,开舱检查并更换刀具不可避免,盾构在上软下硬/软弱地层/含水砂性地层开舱存在极大的工程安全风险。在原有盾构的基础上,通过采取改造盾构内部结构、搭载冷冻设备、改进设备系统等手段,研制出并联式双模式盾构及搭载冷冻刀盘式盾构。通过广州地铁9号线、广州地铁21号线、220 kV石井—环西电力隧道(西湾路—石沙路段)工程案例,总结出双模式盾构施工技术与冷冻刀盘技术。并联式泥水/土压双模式盾构兼具土压平衡盾构和泥水平衡盾构的功能及施工优势,可根据隧道沿线地表环境条件和隧道穿越地层条件,合理划分采用泥水或土压模式施工的地段,且盾构施工环境适应性强,可在不拆装任何部件的情况下安全、快速地实现掘进模式的切换。将冷冻法与盾构刀盘结合在一起,使盾构刀盘具备冻结地层的功能,通过冷冻刀盘在隧道内对土舱外土层冻结加固,使其达到常压开舱的要求,与双模式盾构相结合,兼容性好,不存在功能上的冲突。 相似文献
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针对盾构在大连地铁2号线西安路站至交通大学站区间小半径曲线隧道单井口的复杂始发条件,从进度、成本、可行性等方面对盾构分体始发和整体始发方案进行比选,最终确定采用整体始发方案。通过自制皮带机和管片小车,从始发方向和盾构掘进姿态调整等方面进行控制,解决了整体始发阶段出渣、管片运输和盾构姿态控制的难题,实现了小半径曲线隧道上盾构单井口整体始发。 相似文献
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以深圳地铁11号线车公庙站—红树湾站区间工程为例,介绍盾构隧道掘进遇到较长突起硬岩时采用深孔爆破对盾构隧道掘进范围内的硬岩进行松动处理的技术。结合突起硬岩的高度和强度,采用了不同间距的爆破布孔方式和先弱后强的起爆顺序,将隧道掘进范围内555 m的硬岩段处理成小于20 cm的碎块,确保盾构掘进时能快速、顺利通过,证明了深孔松动爆破技术是确保盾构在长距离硬岩段中顺利掘进的重要辅助措施。 相似文献
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盾构始发是盾构施工的关键环节,也是盾构施工时的高风险环节。为给南昌地区富水砂层条件下盾构曲线始发施工提供掘进参数设置样本,以南昌市轨道交通3号线绳金塔站—六眼井站盾构始发工程为背景,对富水砂层盾构小半径曲线始发段主要掘进参数进行统计分析,确定相关参数的优势区间,并基于盾体姿态控制参数和地表沉降进行掘进参数控制效果评价。结果表明: 1)盾构水平方向2组油缸推力在曲线段和直线段变化差异明显,线路平曲线半径越小,差值越大,在左右线曲线段和直线段水平方向2组油缸推力分别相差872%和758%; 2)线路平曲线半径越小,所需的总推力和刀盘转矩越大,而掘进速度略有降低,左右线总推力均值为1 3976 t和1 6717 t,刀盘转矩均值为3 1011
kN·m和3 7239 kN·m,掘进速度均值为388 mm/min和351 mm/min; 3)由于始发段掘进断面地层相对均一,土舱压力基本随隧道埋深呈线性增加,而由于右线曲线半径更小,因此右线土舱压力离散程度相对较高; 4)左右线盾尾注浆量差异不大,优势区间均为3~6 m3,均值约为4 m3; 5)左右线曲线始发段水平方向盾体姿态超限率分别为2%和4%,地表累积沉降最大值仅为625
mm,表明本工程小半径曲线始发段掘进参数控制效果较好,掘进参数对地层条件和线路线型具有良好的适应性。 相似文献
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兰州地铁2号线出入线暗挖隧道与主线公定区间在接收端存在并行段,原设计方案采用"暗挖完成后再行盾构施工",但由于受拆迁、地质条件和环境等因素影响,暗挖施工进度滞后.为优先保证主线公定区间隧道如期贯通,将原设计方案变更为"左线接收端影响范围45 m暗挖暂停开挖,待盾构先行贯通后,再行开挖".具体措施:(1)对影响范围内暗挖区域采用洞内深孔WSS注浆等措施;(2)盾构管片增加环向支撑;(3)在施工影响范围45 m内布设测斜孔,实时监测盾构掘进过程对暗挖隧道的影响.采用变更后的方案与措施,公定区间左线盾构在并行段安全出洞,在保证兰州地铁2号线总体工程目标的前提下,未对暗挖隧道结构产生影响.该方案对同类型工程具有参考和指导意义. 相似文献
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针对武汉轨道交通5号线都武区间下穿武九线铁路路基、武汉站货车外绕线铁路桥梁桩基,为确保穿越安全,分别采取调整盾构掘进施工工艺,设置隔离桩,地面注浆加固等应对措施,并运用有限元数值模拟作安全评估,最后得出盾构隧道下穿铁路施工不影响铁路运营安全的结论。 相似文献
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针对软土地区城市盾构隧道工程大坡度段施工复杂,对周边土体影响大,预测工程风险难度大等问题,依托无锡地铁3号线某区间左线近出入口处隧道工程进行数值模拟和现场实测分析。通过合理模拟平坡段、变坡点与上坡段三区段研究大坡度浅埋隧道地表横断面与纵断面变形规律,预测大坡度段隧道施工所产生的地表沉降量、沉降范围、沉降变化速率等参数值。研究结果证明:数值模拟与实测结果趋势一致,大坡度段横向地表沉降变形符合peck沉降槽曲线,监测点地表沉降量随隧道轴线距离的增加不断减小,变坡点处沉降量最大,上坡段次之,平坡段最小。隧道纵向地表变形规律显示,可将大坡度段分为盾构到达前、到达时、通过时、盾尾脱出时与通过后五阶段,从而有效模拟盾构通过大坡度段整个过程,到达时至盾尾脱出为地表沉降变形主要产生阶段,在实际施工中可通过成型管片壁后二次注浆等措施控制地表变形。 相似文献
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客大盾构区间端头井加固技术比选 总被引:3,自引:0,他引:3
朱洪威 《筑路机械与施工机械化》2007,24(8):50-51,55
以广州轨道交通3号线客大盾构隧道为背景,通过对盾构隧道施工过程中几种不同类型的土压平衡盾构施工的进出洞加固施工方案的分析,比较其各自的优缺点,并结合其工程经济性进行判断,最终决定采用钻孔桩加固盾构端头作为盾构隧道的进出洞方案。 相似文献
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盾构隧道通用管片简化了模板设计,施工中能够较好地控制隧道掘进轴线和管片成环质量,通用性强.武汉地铁4号线一期工程为了便于统一供应管片,盾构区间设计采用通用管片,根据线路平面和纵断面设计条件,研究了采用不同楔形量通用管片对应的线路拟合误差分布情况,并根据分析结果优选出该线通用管片楔形量的合理取值. 相似文献