浅谈港湾式公交停靠站的设置

本文讨论了城市道路路外侧港湾式公交停靠站的设置,包括对道路的要求以及港湾式停靠站的几何形式,并基于停靠站的通行能力分析了港湾式公交停靠站的适用性.最后,总结了港湾式停靠站的优点并提出了存在的问题.     

受公交停靠站影响的道路通行能力分析

公交停靠站是影响道路路段通行能力的重要因素,传统的通行能力计算方法忽略了这一因素,使得计算结果与实际有一定差距.针对这一不足,提出改进思路.根据公交停靠站对道路通行能力影响的不同,将其分为港湾式和非港湾式两种类型进行分析,利用排队论和间隙理论得到相应的修正系数,最后以工业区规划作为实例项目进行通行能力验算,为城市道路规划和服务水平的确定提供依据.     

受公交停靠站影响的道路通行能力分析

公交停靠站是影响道路路段通行能力的重要因素,传统的通行能力计算方法忽略了这一因素,使得计算结果与实际有一定差距。针对这一不足,提出改进思路。根据公交停靠站对道路通行能力影响的不同,将其分为港湾式和非港湾式两种类型进行分析,利用排队论和间隙理论得到相应的修正系数,最后以工业区规划作为实例项目进行通行能力验算,为城市道路规划和服务水平的确定提供依据。     

公交停靠站对路段交通效率影响的仿真分析

通过对路边式和港湾式公交停靠站的运行特性分析,基于南京市区10个典型公交停靠站的调查数据,应用VISSIM仿真软件,对仿真参数进行重新标定,构建无公交停靠站蹄段、路边式公交停靠站路段、港湾式公交停靠站路段模型,仿真输出行驶时间、延误时间、停车次数和路段通行能力等评价指标.利用该评价指标定量分析公交停靠站对路段交通效率的...     

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停靠站泊位设计合理性是衡量停靠站设计合理与否的重要标志之一,合理的公交停靠站泊位数对于提高道路通行能力、减少交通拥堵具有重要意义。以公交车辆到达服从柏松分布、车辆停靠时间服从正态分布为前提,分析了公交车辆停靠过程,给出了停靠时间、清空时间、运营时间裕量的计算方法,根据停靠站通行能力计算模型给出了有效泊位数和设计泊位数的计算方法,并对南坪公交停靠站分别按港湾式停靠站和直接式停靠站两种方式进行了泊位设计,得出按两种方式设计均需设计3个泊位的结论。     

多线路公交停靠站的设置研究

随着大城市交通拥堵问题的日益严重,优先发展公交已经成为一种共识.作为乘客和公交运输服务的基本纽带的多线路公交停靠站在大城市的公交系统中也十分常见.本文从泊位数与站台通行能力之间的关系入手给出了利用停靠站通行能力计算泊位数的方法.利用排队论分析与评价站点能更好地满足高峰时段公交的停靠需求.利用泊位数和站台服务水平的概念可...     

城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨

为了减少公交停靠站对其附近交通流的影响,建议对于设计时速较高、交通量较大、服务水平较高的主次干路采用港湾式公交停靠站。通过探讨港湾式公交停靠站的宽度、渐变段长度、站台长度等的设计,并分析交叉口附近公交停靠站的设置,为城市道路港湾式公交停靠站的设计提出了一些建议。     

基于排队论的公交停靠站通行能力模型研究

为了对公交停靠站采取有效的控制与管理措施,必须提高公交停靠站通行能力计算方法的准确性.以排队论为基础,将马尔可夫链嵌入公交车排队过程,假设停靠站为多条公交路线服务,公交车的到达符合泊松分布,停靠站用于上下客的公交车服务时间为独立同分布,推导出了普遍适用的公交停靠站通行能力的理论模型,确定合适的停靠站泊位数量.通过仿真模拟验证了该模型的准确性,而且证实模型能够较好地反映停靠站泊位数和公交服务时间变化对通行能力的影响.     

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采用元胞自动机模型对具有公交线路的双车道混合交通系统进行建模和模拟分析. 通过绘制系统的基本图和右车道上车辆占有率分析了公交线路对双车道车流演化特性以及运行效率的影响,并针对港湾式和非港湾式两种停靠方式的优劣进行比较. 研究结果显示,系统中存在四个车流演化特性不同的密度区域;系统中公交车数量增多会导致最大流量降低;港湾式停靠站的公交线路系统对车流的影响小,系统流量大,优于非港湾式停靠站的公交线路系统.     

公交线路对双车道交通流的影响分析

采用元胞自动机模型对具有公交线路的双车道混合交通系统进行建模和模拟分析. 通过绘制系统的基本图和右车道上车辆占有率分析了公交线路对双车道车流演化特性以及运行效率的影响,并针对港湾式和非港湾式两种停靠方式的优劣进行比较. 研究结果显示,系统中存在四个车流演化特性不同的密度区域;系统中公交车数量增多会导致最大流量降低;港湾式停靠站的公交线路系统对车流的影响小,系统流量大,优于非港湾式停靠站的公交线路系统.     

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在NS模型基础上,考虑到公交车进出站的优先权、逐步变速等因素,建立了多站台港湾式公交站混合交通流双车道元胞自动机模型.通过模型模拟,对比分析了单站台和多站台港湾式公交站两种停靠方式的交通流特性,研究了多站台港湾式公交站的站台长度、站台间距以及公交车比例对交通流的影响.结果表明,在公交车密度较大的路段上,设置多站台港湾式公交站并选择适当站台长度、站台间距可以提高车站的处理能力,更有效的缓解由公交站引起的道路拥堵,从而提高道路的通行能力.该模型作为城市现有道路改造时确定公交车站停靠方式及站台长度的参考.     

基于中间站最优的公交线路优化调整研究

数量众多的城市公交线路和公交站点密布在中心城区,在给居民提供便捷通 行的同时,也给城市交通带来了诸多难题.大量的公交车辆在同一个中间站到发,导致车 辆停靠时排队延误严重是最普遍的问题,尤其是在早晚交通高峰时段.本文从公交中间站 所服务的公交线路数和各线路车辆停靠时间特征入手,以各线路车辆在研究站点区域无 延误到发为控制目标,结合车辆停靠时间特性和乘客出行需求特点,确定公交站点的最 优通行能力,即不产生因车辆排队而造成延误的最大服务能力,并给出调整冗余线路的 优化方法,最后通过一个算例来验证模型的实用性.     

定点停靠公交站的路段通行能力计算方法

路段通行能力不仅与公交站的设置形式有关,同时受到公交车停靠方式的影响.本文引入经典的c_M/M/1排队模型,结合概率论得出定点停靠公交站的进站排队时间.在此基础上,从时间占用的角度计算定点停靠公交站的路段通行能力.结果表明,与自由停靠相比,定点停靠公交站有效泊位数的边际效用递减规律更为显著.一方面,定点停靠排队溢出概率较大引起路段通行能力降低;另一方面定点停靠公交车服务时长减小导致路段通行能力变大.当公交到达率接近饱和值时,定点停靠公交站的路段通行能力约为普通路段通行能力的96%,比自由停靠公交站提高了1%.     

城市快速公交(BRT)专用道客运能力探讨

从分析车辆的制动过程出发,推导出在保证公交车辆安全和满足乘客基本舒适条件下公交车辆最小车头时距的计算方法,在此基础上对理想道路交通条件下(即不考虑停靠站等因素的影响)快速公交系统专用道的理论客运能力进行了研究.通过分析停靠站停靠能力的影响因素,探讨了在考虑停靠站影响条件下BRT实际客运能力的计算方法,并给出了不同车辆配置、不同停靠滞留时间和不同停靠泊位数所对应的BRT实际客运能力值.     

基于对交通流影响分析的直线式公交站选型优化

为了进行直线式公交站选型优化,根据南京市某公交站台的调查数据,考虑交通负荷、公交车占用站台时间及停靠频率因素,比较虚拟港湾式公交站与普通直线式公交站对交通流的影响,建立了沿机非分隔带虚拟港湾公交站的车流速度模型.该模型可计算车延误,并结合通行能力进行公交站选型.研究表明,单车道路段设置虚拟港湾式公交站有利;两车道路段根据交通负荷等参数确定公交站选型;公交车平均停靠时间不超过1 min时,3车道路段设置普通直线式公交站有利.     

可超车条件下公交车站点延误估算模型研究

通过分解公交车在站点的等待过程,给出了公交车站点延误的分类和定义.运用排队论中的M/M/s模型,结合随机变量函数和幂级数等相关知识,基于平均排队时间、排队时间标准差和延误产生概率,采用理论推导的方法建立了公交车站点延误估算模型.该模型以公交车到达率、站点通行能力、泊位数和信号参数为解释变量.通过停靠站实地调查对模型进行了验证,表明所建模型可用于公交车站点延误的预测.     

公交车中途停靠站长度预测方法研究

根据车辆泊松到达分布,运用概率分布与数理统计方法,分析公交线路条数、发车频率以及到达公交车中途停靠站时间分布之间的关系,建立同时到达车辆数概率模型,据此确定某一概率水平下公交车中途停靠站设计停车位数量及车站长度。以北京菜市口公交车中途停靠站为例,运用模型进行演算,并与实际观测值进行对比验证,提出将公交车中途停靠站向交叉口靠近从而方便换乘的改善方案。