中间风井内盾构隧道管片局部拆除方案研究

为解决苏州地铁盾构隧道直接掘进通过围护结构为玻璃纤维筋连续墙、内部充填土体的明挖风井后, 位于地下空间下方的 深埋盾构隧道与区间风井间封堵困难、整环管片拆除风险过大的问题, 创新性地提出规避风险的管片局部拆除方案, 即盾构隧道 上部管片拆除后增加梁板形成倒“Ω”结构。 对该方案施工中涉及的影响因素进行分析研究, 重点探讨管片局部拆除方案及倒“Ω” 结构的可行性, 并提出多方面的控制措施, 最后对倒“Ω”结构进行理论计算分析。 结果表明: 在地铁区间风井内盾构隧道管片全 环拆除施工风险过大的情况下, 可以通过拆除盾构隧道上部管片并增加梁板形成倒“Ω”结构的方案解决风险过大问题。 此外, 结 合现场施工验证该创新方案的可靠性。     

蒙华铁路中条山隧道高地应力F7断层软岩破碎段施工技术

为解决中条山隧道在施工至高地应力F7主干断层段时,左右线已施工完成的247 m初期支护发生严重变形开裂的问题,选取不同段落对“刚性支护一次到位”和“柔性支护释放应力后进行二次支护”2种方案进行试验,通过对监控量测数据分析和初期支护表面观察,得出以下结果： 1）软岩大变形段落采取“刚性支护一次到位”相比“柔性支护释放应力后进行二次支护”变形速率明显下降,最大收敛速率由28 mm/d下降至18 mm/d,最大沉降速率由24 mm/d下降至12.8 mm/d,释放应力时发生变形的“度”更易掌控; 2）在采取“刚性支护一次到位”的基础上,辅以优化“隧道边墙曲率”和“施工工法”等措施,能够有效控制隧道初期支护变形开裂,确保隧道结构的质量,顺利通过F7主干断层。     

管幕冻结法现场试验研究

港珠澳大桥珠海连接线拱北隧道工程口岸暗挖段的超前预支护体系采用管幕冻结法。该工法独创运用内置在顶管里面的冻结管、加强管以及限位管3种管路的冻结系统,以便实现“冻起来、抗弱化、控冻胀”这一独特的管幕冻结法理念。通过现场试验,对该工法在现场条件下的冻结效果以及控制冻结方案进行研究。试验结果表明： 管幕冻结法在现场环境下具有优良的封水效果; 通过限位管实施的“热控”限位效果局限于限位管区域而调控盐水温度的“冷控”限位则对整个冻结帷幕都能产生影响。     

“洞桩法”暗挖车站施工阶段钢管混凝土柱承载力计算

北京地铁16号线部分车站为“洞桩法”暗挖车站，钢管混凝土中立柱底端嵌入桩基内。在当前设计规范及相关研究中，均未明确“洞桩法”暗挖车站施工阶段钢管混凝土柱承载力计算的柱底端约束条件。借鉴铁路桥梁、建筑桩基等高承台桩基竖向承载力计算方法，建立“洞桩法”暗挖车站施工阶段钢管混凝土柱承载力数值计算模型，对钢管混凝土柱初始偏心距对柱承载力的影响以及柱底端桩基对柱的约束作用进行分析。分析结果表明，在通常工程设计中，柱嵌入桩基长度满足规范要求及桩周为粉质黏土、卵石地层的约束条件下，可将“洞桩法”暗挖车站柱下桩基对柱底端约束条件简化为嵌固约束。     

暗挖单通道组合结构实现双线盾构侧向始发设计方案研究

为解决复杂环境条件中盾构双线始发、同步掘进的难题,以北京地铁19号线牛街站—金融街站区间为依托,探索地铁正线非开挖条件下,双线盾构侧向独立始发技术方案。通过分析盾构侧向始发技术的控制条件,研究形成以大跨度PBA盾构始发横通道、超前暗挖段、出土通道为主组合而成的暗挖单通道组合结构,建立双线盾构侧向独立始发、双线同步掘进的结构体系,实现布置灵活、占地有限、环境安全风险可控的盾构侧始发技术方案。同时,通过建立地层—结构数值模型,考虑组合结构整体开挖施工顺序、暗挖施工工法、超前支护措施、地层加固措施等关键技术因素,对暗挖单通道组合结构开展结构和环境风险预测分析,验证技术方案的可实施性和安全性。     

砂卵石地层下复合锚杆桩对保护桥桩的作用分析

北京地铁14号线暗挖隧道下穿某大型桥梁桥区群桩,对桥梁的沉降控制要求非常严格,安全风险很大。砂卵石地层地铁暗挖隧道穿越桥桩时,分别对“采用”和“不采用”复合锚杆桩2种情况,对整个实施过程中的监测数据进行对比和分析,得出在砂卵石地层下,复合锚杆桩虽然能对桥桩起保护作用,但施工本身也会导致桥梁沉降,因此,应根据砂卵石地层情况决定是否采用复合锚杆桩,以免造成不必要的浪费。     

盾构／工程机械再制造推进中14个问题探讨

为进一步推动工程机械再制造产业尤其是盾构再制造的持续健康发展,对再制造统一认识、正确认知,从参与再制造的目的,再制造的定义,再制造与二手机、维修、大修、翻新的关系,再制造产品的性能和质量,再制造的工程机械与回收的废旧工程机械的关系,再制造标准,再制造设计,再制造产品认定,再制造方法,再制造认证,再制造企业定位,正确理解“在役再制造”,“尺寸修复法再制造”应用现状,建设“基于大数据云平台的盾构管理中心”等14个方面进行深入探讨。分析我国再制造的现状、存在的问题以及对再制造认识上存在的不足和错误,指出对再制造的正确认识以及真的“再制造”的具体要求,为我国再制造产业的发展提出建议。最后对“建设高端智能再制造产业公共信息服务平台”的具体任务进行分析,并探讨建立“基于大数据云平台的盾构管理中心”的难点和解决措施。     

海底岩溶盾构隧道勘察、设计及岩溶处理关键技术研究——以大连地铁5号线火梭区间海底隧道为例

海底岩溶隧道勘察、设计难度大,施工风险高。以大连市地铁5号线海底岩溶大直径盾构隧道为研究对象,首次采用“跨孔CT物探+钻探”的海底隧道岩溶勘察方案,通过有限元计算确定海底岩溶隧道加固范围,通过抗浮计算确定岩溶隧道基底加固标准,提出海底岩溶的海面预处理具体实施方案和盾构针对性设计方案,从而形成一整套海底岩溶盾构隧道勘察、设计及岩溶处理方案。     

重庆地铁暗挖车站盾构过站方式研究及实践

为解决暗挖车站多且车站端头无法设置盾构工作井情况下盾构施工与暗挖车站施工相互干扰的难题,基于轨道交通环线工程的应用实例,研究盾构掘进过站、初期支护步进过站和二次衬砌步进过站3种过暗挖车站的方法,讨论其优缺点与适用条件,并应用于设计。建设过程中,根据外部条件变化与工程实际进展情况,合理调整工程筹划,修正过站方式。对盾构过站所涉及的重点技术进行探讨,对盾构灵活过站方式、车站二次衬砌与盾构过站同步实施等进行深入研究,提出在暗挖车站端头增设过站导洞、采用高净空桁架式模板台车等新工艺,解决了暗挖车站与盾构工法组合在工程实施中的难题。     

Φ6 680 mm盾构在狭小暗挖隧道内解体技术研究

为解决盾构在狭小空间内受接收端头尺寸限制无法正常接收的问题,在暗挖隧道内需采取辅助措施将主要部件解体后沿原盾构隧道倒运回始发井吊出。北京地铁19号线1期工程平安里站—积水潭站区间左线工程采用Φ6 680 mm盾构进行施工,通过对接收端尺寸及预埋设计、暗挖空间内解体方案及顺序、解体过程中辅助吊装工艺、工期管理等方面进行研究,总结盾构在狭小暗挖空间内的解体方案及卡控要点,分析解体重难点及关键技术。研究结果表明:盾构在狭小暗挖隧道内解体技术,可保证工程施工安全和进度,解决盾构在暗挖狭小空间内施工的技术难题和安全问题。     

复杂环境条件下盾构接收井的设计

针对在城市复杂环境条件下,无法设置常规盾构接收井的情况,以北京地铁六号线花园桥站—白石桥南站区间为例,提出设置单井+暗挖横通道的组合接收井方案;并依据海瑞克 EPB6 250土压平衡盾构机的尺寸控制,详细介绍拆卸螺旋输送机、盾构机旋转、平移、吊出等接收方案,为以后类似工程的设计提供参考。     

盾构近距离上跨既有运营隧道施工控制技术

为确保始发阶段盾构近距离安全上跨既有运营隧道,在分析工程重难点的基础上,首先,对盾构上跨施工控制措施进行介绍 并结合施工参数控制情况对上跨措施的效果进行分析,然后,对既有运营隧道的变形规律进行分析。 研究结果表明: 1)通过调整 始发基座与盾构隧道轴线坡度一致,并在洞门钢环处焊接导轨,确保了盾构按照设计坡度上坡始发; 2)向盾壳四周注入克泥效,能 够润滑盾壳,减小推力,从而减轻对既有隧道的扰动; 3)盾构刀盘进入上跨段前,既有隧道产生向上和向盾构掘进方向2个方向的 位移,随着盾构重心通过既有隧道,竖向变形逐渐回弹,并在盾尾脱出后逐渐趋于稳定; 盾构掘进方向变形在刀盘位于隧道正上方 时开始迅速增加,在盾尾脱出后迅速趋于稳定。     

孖洲岛工程盾构整机始发施工技术

结合深圳孖洲岛工程的具体情况,主要介绍盾构机在海底隧道矿山段整机始发的条件因素、始发的主要施工技术及始发的注意事项,重点介绍海底隧道整机始发施工技术中的关健部分：洞门制作、反力架安装、始发导台的施作、盾构机安装、始发及泥浆制备、管片拼装等,并对在盾构始发方面易出现的问题进行了针对性分析,提出合理,可行性的措施。     

软流塑地层盾构穿越夹岗过街涵群桩处理关键技术

南京地铁三号线大明路站-明发广场站盾构区间穿越软流塑地层中的箱涵及其群桩基础,为确保盾构顺利穿越,文章介绍了4种群桩处理技术方案： 方案1（拔桩、钢筋混凝土框架结构箱涵恢复、盾构正常掘进方案）、方案2（拔桩、桩基托换、恢复盖梁箱涵、盾构正常掘进方案）、方案3（矿山法隧道托换、盾构过站方案）和方案4（钢筋混凝土框架结构箱涵托换、矿山法隧道内截除桩基、隧道回填后盾构掘进方案）,通过对方案进行对比分析,最终选择了方案4。然后介绍了软流塑地层矿山法隧道施工关键技术和盾构过矿山法隧道关键技术。通过对施工监测的数据进行分析,发现通过采取基底加固后箱涵托换、劈裂注浆加固地层后CRD工法施工矿山法隧道、矿山法隧道内桩基截除、盾构通过回填后的矿山法隧道等关键技术措施,确保了盾构顺利穿越过街涵群桩。     

试用QC控制小曲率半径盾构推进

随着上海轨道交通的迅速发展,盾构法施工的隧道工程受环境的制约越来越大。该文从监理的角度,运用现代质量管理手段着重介绍了小曲率半径盾构推进轴线控制的监理措施和方法。     

北京铁路直径线大断面地下隧道盾构机选型研究

 拟建的北京站和北京西站之间直径线可使北京铁路枢纽布局更为完善，直径线地下隧道拟采用盾构法施工，盾构机选型是盾构法施工的关键环节之一。分析直径线地下隧道穿越地层的地质条件和水文条件，给出盾构机选型的一般程序和依据，着重分析工程地质条件对盾构选型的影响，对不同类型盾构的施工风险进行评估。主要研究结论是：泥水平衡盾构在控制地表沉降、漂石卵石处理、掘进进度、减少刀盘刀具磨损及开仓换刀次数等方面均优于土压平衡盾构；本工程具备泥水处理装置的场地布置条件，弃浆、降低施工噪声等环境保护问题也可得到较好地解决；本工程适于采用泥水平衡盾构机。     

黄土隧道马蹄形盾构工法选择及应用

目前铁路隧道施工以矿山法为主,但在黄土等软弱围岩隧道施工时风险大、进度慢;而盾构法已在地铁、水下隧道等软弱地层中得到了广泛应用。针对蒙华铁路砂质新黄土隧道:1)通过矿山法与盾构法比较确定采用盾构法施工。2)从开挖内轮廓、刀盘开挖特点、管片拼装方式、管片受力及配筋4个方面对马蹄形盾构隧道和圆形盾构隧道进行对比分析,得出马蹄形盾构隧道的断面利用率更高,马蹄形管片与圆形管片受力有所差别而马蹄形管片配筋量更低。3)介绍马蹄形盾构设备概况,并对马蹄形管片设计进行研究。4)例举马蹄形盾构掘进过程中遇到的防寒防冻、管片底部开裂和遇到含姜石的老黄土掘进困难等问题以及相应的处理措施。经过1年多的施工实践证明,在黄土隧道马蹄形盾构施工风险低,质量高,安全可靠。     

地铁施工盾构空推过既有矿山法隧道施工组织设计——以广州地铁6号线二期工程为例

以广州地铁6号线二期工程盾构空推过既有暗挖法隧道工程为例,采用矿山法施工初期支护后由盾构空推安装预制管片作为永久二次衬砌;为了有效控制隧道轴线偏差超限、管片错台、渗漏、破损等质量缺陷,采取分阶段制定施工组织措施,通过优化施工工艺、人料机和环境等方面落实质量控制措施,使工程符合《盾构法隧道施工与验收规范》要求。得出以下结论： 1）初期支护和导向平台的前期施工质量和后期超欠挖处理,直接影响隧道轴线偏差; 2）回填料堆放的数量和位置决定空推进度和盾构推力的大小,隧道背后间隙的及时注浆填充,是质量保证的必要条件。通过分析计算此类工程中回填料堆放实测值的110%,同步注浆量达到80%,后期补充注浆以压力控制为主。     

广州地铁广佛线盾构隧道穿越桥梁桩基施工技术

如何在地铁盾构法隧道穿越既有桥梁桩基时,既能确保工程自身结构安全,又能保证桥梁结构的安全及功能的正常发挥,是一个必须要认真面对的课题。结合广州地铁广佛线沙涌站至沙园站盾构区间隧道下穿沙涌桥桩基的具体情况,重点介绍通过采取在洞内对桩底预留基岩的处理、桥桩与二次衬砌的连接及截桩等施工方法及技术措施,成功地将隧道二次衬砌转化为桥桩的环形托换梁,完成洞内桩基处理以及盾构空推通过的技术要点。对监测数据的对比、分析说明了该方法的可行性及合理性,为盾构下穿既有桥梁桩基的施工提供参考与借鉴。     

舟山灌门海底隧道方案研究

舟山灌门海底隧道跨越灌门水道,是岱山县连接舟山本岛的关键节点工程。前期地质勘探查明海底隧道选址区域平均水深达到35 m,最深处达到52.8 m,海床底部起伏频繁,水深悬殊较大,同时,海床底部及两侧岸上存在3条大规模地质断层破碎带,岩质岩性及围岩破碎状态对隧道施工方案有较大影响。综合比较拟定的2个方案施工难度与工程运营维护的风险以及整个工程规模,选择合理的海底隧道方案。