困难地段旧桥改建施工方案设计与实施

介绍忻口站旧桥改建施工在施工场地狭窄、接触网影响的条件下，为确保运营和行车安全，排除便线施工方案，采用D型便梁加固线路，人工横移旧梁，静态爆破拆除既有桥墩，顶进框构的施工方案，保证了该工程的顺利实施，为类似工程积累了施工经验。     

明挖车站盾构井环框梁的受力分析及优化设计

以长沙市地铁3号线某明挖车站为研究对象,探讨盾构井环框梁在施工阶段的受力状态及优化设计方法。按承载能力极限状态进行荷载组合计算,分别应用三维立体模型和平面模型计算盾构井环框梁结构内力。对比分析三维立体模型和平面模型计算结果,结合工程经验总结认为可以通过考虑侧墙刚度、弯矩调幅、弯矩削峰的方法优化平面数值计算,并介绍考虑侧墙作为翼缘对盾构井环梁刚度增大系数的计算方法。     

利用拆装梁加固线路就地浇注框构式立交桥

在运营线路下用顶进法推进多孔框构式立交桥，无论是多孔一次推进，还是分次推进，都会遇到一些难题。工程实例说明，利用拆装梁加固线路，就地现浇框构式立交桥，是行之有效的方案。     

超大直径盾构出井吊装对工作井影响研究

以济南黄河隧道南岸接收工作井盾构机出井吊装为工程背景,借助有限元分析软件,重点分析东线隧道贯通及吊装施工对黄河隧道南岸工作井的变形及受力影响。结果表明:(1)东线隧道贯通时,地连墙最大水平位移为-1.13 mm,主体结构最大水平位移为-0.92 mm;吊装施工时,地连墙最大水平位移为-1.06 mm,主体结构最大水平位移为-0.86 mm,受吊装荷载的影响,地连墙顶部出现向坑外的位移。(2)东线隧道贯通、吊装施工时环框梁的最大弯矩值为16325 kN·m,出现在第二道环框梁中部位置;受履带吊吊装施工超载影响,主体结构最大弯矩值为3915 kN·m,出现在东墙(竖向)支座处。(3)受隧道开洞及施工超载影响,主体结构最大弯矩值为2837 kN·m,出现在北墙支座处;受结构埋深影响,环框梁最大弯矩值为9634 kN·m,出现在第三道环框梁端部位置。盾构出井吊装方案可行,施工过程对工作井影响较小,能保证工作井安全;此外,在满足吊装要求的同时,履带吊应尽量远离接收井,以减小对主体结构的影响。     

天津海河共同沟盾构井结构设计

海河共同沟盾构井基坑深28.4m,所处地层十分复杂,施工难度大,基坑支护要求高。介绍一种较新的设计方法,即先施作完成部分主体结构的环框梁,以该环框梁代替钢支撑,并作为永久结构的一部分。这样既增加了施工空间,又降低了工程造价。对于单元槽段接头的选择本文也进行了初步的探讨。     

顶进框构桥纵横梁加固法设计分析与应用

由于顶进施工可实现在既有铁路不中断行车的条件下新增框构,因而广泛应用于增建二线框构的施工中。在顶进框构的施工中,必须对线路进行加固,本文介绍了2种常用的线路加固方法。对纵横梁加固法的设计要点及施工过程作了详细论述,并结合工程实例运用有限元软件模拟了纵横梁加固法的施工过程及纵、横梁的受力状态,通过计算施工阶段不同工况下结构的受力、变形,得出满足设计要求的结构形式及悬挑跨度极限值,给出纵横梁设计的建议。顶进框构桥施工设计中应注重纵横梁的选型和布置,并对路基进行注浆加固,以增强线路的整体稳定性。     

高速铁路高架站箱梁利用既有梁场预制架设技术

介绍了高速铁路高架站到发线上简支箱梁利用既有梁场进行预制架设施工的方案.以京沪高铁镇江高架站施工为例,为满足现有施工设备及节点工期要求,加快施工进度,减少和消除对后期工程的影响,对高架站到发线上箱梁采用既有设备改造后预制架设的方法.该经验可供同类工程参考.     

市域铁路与城市快速路共建结构方案研究

随着城市发展,土地资源越来越紧张,市域铁路与快速路合建可节约用地,减少拆迁成本、满足城市景观需求。从结构设计、施工便捷与工程投资方面分析市域铁路区间与快速路共建桥梁结构方案,推荐采用双层门式墩和铁路箱梁的共建结构;研究市域铁路与城市快速路共建3种典型车站,包括:路中2层高架站、路中3层高架站(标准站)、路中3层高架站(越行站);分析车站结构框架横梁与桥道梁的结合方式特点,推荐采用铁路承轨梁与横向框架梁刚接、公路梁支座与盖梁连接的方案。     

包西线96m系杆拱空间分析

对系杆拱进行空间分析、屈曲分析、自振特性分析以及环框分析、运营状态断索情况下梁的安全储备分析．     

铁路提速正线既有桥涵原位扩建框构立交桥组合技术

介绍在铁路提速条件下 ,采取分体结构、分步顶进、控制爆破的军便梁加固等组合技术 ,在拆除既有桥涵原位扩建框构立交桥工程。     

既有线道岔区顶进框架桥的加固技术

在既有铁路道岔区顶进框架桥施工中,根据道岔区架空线路特点,采用纵横梁架空线路,使纵向梁、横抬梁和道岔完全结合为一个整体,保证框构顶进时道岔与线路稳定,为类似工程提供经验借鉴。     

纵横梁线路加固体系空间结构受力分析

研究目的:目前大型顶进式框构桥线路加固体系多以横梁受力为主,对其受力分析通常按平面结构进行计算,但这样就忽略了横抬梁间距大小对加固体系承载力的影响,显然这种结构计算存在一定的缺陷和不足.本文从空间结构角度对此进行受力分析,提出纵横梁综合加固法,解决了按平面结构计算存在的不足,可为类似顶进式框构桥施工线路加固方案提供借鉴.研究结论:以旅顺北路下穿铁路框构桥工程为例,对纵横梁线路加固体系进行了受力分析.以纵梁为主承力构件的线路加固体系可以实现框构桥空顶就位,但可实现的跨度较小;以横梁为主承力构件的线路加固体系可实现的跨度大,适合大型顶进式框构桥.另外,研究提出了一种按空间结构计算横梁线路加固体系承载力的方法,该方法简便、准确、有效,具有较强的推广价值.     

风道转入车站施工的PBA和CRD工法技术分析

结合北京地铁5号线天坛东门站和沈阳地铁2号线崇山路站的施工及设计情况,对暗挖车站的风道转入车站正洞施工采用的CRD工法和PBA工法+洞桩(柱)法技术进行分析。阐述天坛东门站平行车站方向施作加强环框和垂直车站方向施作加强钢筋混凝土环梁措施,以及采用洞桩法+PBA工法的崇山路站主体施工工序。通过分析得出PBA工法施工可减小因施工引起的地表沉降量的叠加,形成由侧壁支撑结构和拱部初期支护组成的整体支护体系,以保证开挖主体结构时的安全等结论。     

粤东城际铁路引入汕头站方案研究

汕头站是粤东地区重要客运枢纽站,车场之间关系复杂。为实现粤东城际铁路科学引入汕头站,合理确定各车场之间功能布局,以粤东地区城际铁路网规划“一线两环加射线”格局为依托,首先对汕头站概况进行分析,并进一步研究了汕头站客运量及跨线列车开行方案,在此基础上,结合汕汕铁路和汕普城际建设规划方案,对粤东城际引入汕头站方案进行详细研究,分别研究了城际-普速合场方案(方案Ⅰ)、中穿设置城际场方案(方案Ⅱ)以及西侧设置城际场方案(方案Ⅲ),从车场布置、工程实施条件、方案投资、施工过渡方案、运营管理等因素出发进行分析比选,研究结果表明,西侧设城际场不仅施工过渡方案简单,对运营影响小,工程易实施,工程投资适中,并且可实现粤东城际独立运营,故予以推荐。     

地铁南京站下穿南京铁路站场施工线路加固方案研究

在分析南京地铁1号线南京站下穿南京铁路站场工程实际存在的技术问题和安全隐患的基础上,提出在施工前对线路采用D24型便梁加固,便梁两侧的支墩采用钢筋混凝土扩大基础,便梁中间支墩采用箱涵静压桩的线路加固方案,并按照最不利荷载组合对便梁两侧支墩及便梁中间支墩的安全性进行检算。     

某地铁车站轨排井围护结构设计

在软土地区,地铁车站轨排井段若采用传统的"桁架式"悬臂围护结构、围护墙+锚索等基坑支护方式,工程造价高,经济性差,且在高地下水的粉土、粉砂层中施工锚索极易发生大量涌水、涌砂现象,锚固力较难保证,存在较大的安全隐患。苏州地铁1号线星湖街站轨排井段围护结构采用拱形布置的套筒咬合桩,结合拱形围檩和结构环框,较好地解决了预留大孔洞的问题。相比之下,该方案仅仅增加了小部分土方开挖回填量和结构环框钢筋混凝土量,在安全性得到保障的前提下,经济性突出,施工工艺成熟,具有可实施性,可为类似支护结构设计提供参考。     

铁路框构桥顶涵施工纵横梁加固设备深化研究

对铁路框构桥顶涵施工纵横梁加固设备变形、松散等缺点进行了原理分析,优化原有结构提出优化方案,并建立模型进行受力分析。设备优化方案对提高纵横梁加固体系稳定性、安全性有一定的参考价值。     

京广线木道沟大桥架梁施工技术

木道沟大桥(7孔双线32 m预应力混凝土T形梁)架梁,属京广线提速改造工程。文章结合现场情况确定了出岔位置、道岔选择、站线利用等方案,并介绍了架梁便线设计、进梁、架梁等技术问题。     

商丘钢结构旅客天桥整体顶推方案受力分析

新建商丘站进站旅客天桥跨既有陇海铁路,桥身采用钢结构箱形梁,桥上设置刚架屋盖,运营不能中断,带有钢结构屋盖的旅客天桥采用顶推法利用天窗点整体跨越股道。结合工程跨度尺寸,提出不设导梁与设置导梁两种顶推方案,将顶推方案的各步骤简化为力学模型,利用Midas软件模拟进行结构受力分析,研究箱梁主要支座受力变化、桥身受力及变形大小,钢架屋盖纵向梁应力大小,就方案可实施性提出了结论,为旅客天桥整体顶推跨线施工提供了技术支撑,可供类似工程借鉴。     

复杂地质条件下隧道型钢拱架协同支护研究

以贵阳轨道交通2号线北京西路站至三桥站区间隧道施工为例,针对传统的型钢拱架独立成环支护方案存在的问题,提出一种复杂地质条件下隧道型钢拱架协同支护方案——以环向型钢拱架支护为主,以纵向型钢拱架支护为辅。对2种方案的受力进行了分析,通过有限元计算对比每一施工步环向型钢拱架的轴力、围岩临空面最大位移、初期支护混凝土内力。结果表明,协同支护方案的支护效果整体上优于独立成环支护方案。